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Françoise Sagan

Petite histoire de l’enfance et de l’adolescence de Françoise Sagan à Saint-Marcellin

PREAMBULE

RACONTER FRANCOISE SAGAN A SAINT-MARCELLIN: OBJECTIFS ET METHODES

Au cours de la période difficile de la seconde guerre mondiale, entre 1940 et 1945, Saint-Marcellin a hébergé la famille QUOIREZ. Le père, Pierre Quoirez, était directeur des deux usines de la FAE de Pont-en-Royans et de Saint-Marcellin. L’une de ses filles, Françoise, est devenue célèbre, dès 1954, sous le nom de Françoise SAGAN. Françoise Quoirez, que nous nommerons désormais Françoise Sagan pour la fluidité du récit, est née le 21 juin 1935 à Cajarc (Lot). Elle avait donc de 5 ans à 10 ans lors de sa présence à Saint-Marcellin.

Françoise Sagan n’a pas fait, à ce jour, l’objet de marques de reconnaissance exceptionnelles de la part de la ville de Saint-Marcellin et de sa population, probablement par manque d’informations sur la vie de celle-ci et de sa famille. A l’époque de son décès, le 24 septembre 2004, a cependant été publié un numéro de la revue périodique « Le pays de Saint-Marcellin », dans lequel Bernard Giroud, chroniqueur historique, a raconté sa vie sur quatre pages, en développant plus particulièrement la période saint-marcellinoise (1).

Toujours en 2004, le journaliste du Dauphiné Libéré, Frédéric Aili, soulignait : « Au lendemain de son décès, hier, on est allé frapper à la porte des mémoires, un peu partout dans la ville, pour essayer de remonter l’histoire. Un chemin assez chaotique en fait : les dates se confondent, se brouillent de la guerre aux années cinquante ». Les choses sont en train de changer puisque, par délibération du 22 septembre 2020, la municipalité a décidé de nommer une petite rue du nom de Françoise Sagan, rue qui se trouve dans l’immédiate proximité de la maison qu’elle habitait (2).

Outre la reconnaissance que l’on peut estimer devoir à l’égard de cette personnalité, il est certain qu’un examen approfondi de l’entourage familial, des relations sociales et professionnelles de sa famille et d’elle-même, ainsi que du contexte historique, ouvre de sérieuses perspectives patrimoniales concernant le territoire de Saint-Marcellin. De prime abord, les conditions de vie généralement heureuses de cette jeune fille, malgré la guerre, ont très certainement joué un rôle non négligeable dans son caractère indépendant et libre, bien avant que cette liberté féminine soit hautement revendiquée. «  Elle fut follement, démesurément, résolument, libre et indépendante pour son époque » (Denis Westhoff).

Par ailleurs, les relations professionnelles de son père, son rôle en matière de formation des apprentis, de développement de l’entreprise dont il avait la charge, de projet novateur de voiture électrique, tout comme les liens avec nombre de créateurs d’entreprises de dimension nationale, sont à relever.

Françoise Sagan vers 1940 – Collection privée – Tous droits réservés

C’est ce que nous nous attacherons à faire, en écrivant cette « Petite histoire de l’enfance et de l’adolescence de Françoise Sagan », une petite histoire qui soit la plus véridique et plausible qu’il soit possible d’écrire. L’examen des très nombreuses biographies consacrées à Françoise Sagan met en évidence que les anecdotes fantaisistes, voire invraisemblables, sont nombreuses et que les faits ne sont pas toujours strictement validés, surtout lorsqu’ils sont recopiés, voire plagiés, d’une biographie à l’autre.

Enfin, cette « Petite histoire … », réalisée avec le concours des membres du Groupe R.E.M.P.A.R.T., Groupe patrimonial de Saint-Marcellin, a pour vocation de prendre place parmi les éléments de connaissance historique, culturelle, patrimoniale et touristique de cette ville.

Comment avons-nous procédé ? En lisant et analysant les écrits de tous les biographes de Françoise Sagan, en recherchant tous les documents susceptibles d’éclairer tel ou tel aspect du cadre de vie dans lequel évoluait la famille, concernant soit les données industrielles, soit les faits historiques, soit les relations professionnelles ou personnelles de la famille. En matière de biographies, les analyses ont été ciblées sur les textes (ou parties de textes) abordant l’enfance et l’adolescence de Françoise Sagan, à Saint-Marcellin, ainsi que les descriptions de sa scolarité.

Ces textes biographiques pris en considération sont : d’une part, une biographie « officielle » sous deux versions à minima, non signée, et non datée et trouvée fréquemment sur l’Internet dans des sites particuliers, ou d’éditeurs, et avant tout de bibliothèques et médiathèques. Sur Wikipedia, la mention de l’enfance saint-marcellinoise est très succincte. Et, d’autre part, les œuvres suivantes :

« Bonjour Françoise, mystérieuse Sagan », de Gérald Gohier et Jean Marvier (1957-Editions Grand Damier), « Françoise Sagan ou l’élégance de survivre »,de Pol Vandromme (1977-Editions Régine Desforges), « Bonjour Sagan », de Bertrand Poirot-Delpech et Charlotte Aillaud (1985-Herscher) (Note : Charlotte Aillaud est la sœur de Juliette Gréco), « Françoise Sagan, une légende », de Jean-Claude Lamy (1988, nlle édition en 2004-Mercure de France), « Aimez-vous Sagan..», de Sophie Delassein (2002-Fayard), « Sagan, un charmant petit monstre », de Alain Vircondelet (2002-Flammarion), « Sagan, la « petite Quoirez », son enfance à Saint-Marcellin », de Bernard Giroud (Le Pays de Saint-Marcellin N° 12 – Décembre 2004), « Madame Sagan, à tombeau ouvert », de Geneviève Moll, (2005-Ramsay), « Un Amour de Sagan », de Annick Geille (2007-Fayard collection Pauvert), « Sagan à toute allure », de Marie-Dominique Lelièvre, (2008-Denoël Editions), « Françoise Sagan racontée par Geneviève Moll » (2010-Editions de La Martinière), « Sagan et fils », de Denis Westhoff (2012-Stock), « Sagan, un chagrin immobile », de Pascal Louvrier (2012-Hugo Doc), « Sagan, Paris 1954 »,d’Anne Berest (2014-Editions Stock), « Françoise Sagan : le tourbillon d’une vie », de Bertrand Meyer-Stabley (2014-Pygmalion/Flammarion), « Je ne renie rien–Entretiens 1954-1992 », de Françoise Sagan (2014-Stock), « Le Paris de Sagan », de Alain Vircondelet (2015–Ed. Alexandrines), « Des bleus à l’âme », roman de Françoise Sagan (1972-Flammarion), « Chroniques 1954–2003 », Françoise Sagan (2016-Le Livre de Poche), « France Culture–La Compagnie des Auteurs » Matthieu Garrigou-Lagrange (4 épisodes à dater du 30/05/2016), « ARTE – Françoise Sagan, l’élégance de vivre« , du 30/01/2017.

S’ajoute à ces documents biographiques, une somme de références thématiques et de liens Internet que nous citerons au fur et à mesure de leur intérêt. Avant de débuter notre « Petite histoire .. », nous tenons à remercier chaleureusement Denis Westhoff, le fils de Françoise Sagan, et Cécile Defforey, nièce de Françoise Sagan, fille de Suzanne, sa sœur aînée, pour leur soutien dans la réalisation de ce travail et l’accord de publication des photographies de l’enfance de Françoise Sagan.

Françoise Sagan en 1940 – Collection privée – Tous droits réservés

Cette longue et passionnante analyse nous conduit à vous proposer les neuf thématiques ci-après, chacune d’entre elles faisant l’objet d’un chapitre distinct.

  • Françoise Sagan et l’origine de ses parents,
  • Françoise Sagan et la carrière de son père, Pierre Quoirez,
  • Françoise Sagan et sa scolarité,
  • Françoise Sagan et la Fusilière,
  • Françoise Sagan et les usines de la FAE,
  • Françoise Sagan et la voiture électrique,
  • Françoise Sagan et les amis de la famille,
  • Françoise Sagan et la guerre, la Résistance et la Libération,
  • Françoise Sagan et Barbara.

Avant d’ouvrir notre premier chapitre, une rapide biographie n’est pas inutile. Françoise Sagan est née le 21 juin 1935, à Cajarc (Lot). Elle a une sœur aînée, Suzanne, née le 6 janvier 1924. Un frère, Maurice, est né le 20 mars 1926, mais est décédé le 31 août 1926. Un autre frère, Jacques, est né le 20 août 1927. Entre 1940 et 1945, Françoise passe ses week-ends et ses vacances à Saint-Marcellin. Son premier roman, « Bonjour tristesse », est publié le 15 mars 1954. A un grave accident de voiture le 13 avril 1957. Se marie en 1958 avec Guy Schoeller, pour divorcer en 1960. Se marie en 1962 avec Robert Westhoff, dont elle a un fils, Denis, en 1962. Divorce prononcé en mars 1963. Elle décède le 24 septembre 2004 et est inhumée au cimetière de Seuzac, un hameau de Larnagol, à quelques kilomètres de Cajarc (Lot).

Cette « Petite histoire … » n’est pas un document hermétiquement clos. Toutes les contributions étayées sont les bienvenues. Une dernière info : les photographies de ce dossier consacré à l’enfance de Françoise Sagan bénéficient toutes d’un copyright, sauf mention exceptionnelle. En conséquence, aucune reproduction n’est autorisée sauf après accord explicite du titulaire des droits.

  • 1 – Le Pays de Saint-Marcellin – N° 12 – Décembre 2004
  • 2 – A la date du 15 août 2021, cette nomination n’est pas encore effective.

Toute reproduction, même partielle, de cet article est soumise à l’accord préalable de l’auteur

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 9

Tout au long des huit posts précédents, l’histoire de cette ligne a été racontée avec de nombreuses illustrations qui témoignent de l’importance de ce tramway dans la vie locale. Afin de mettre provisoirement un terme à cette histoire, voici un rapide diaporama regroupant d’autres cartes postales anciennes.

Ces photographies mettent en évidence l’intérêt que certaines villes et certains villages attribuaient à leur tramway. On peut noter les séries consacrées à Saint Georges d’Espéranche, La Cote Saint-André ou Viriville dont les enfants sont régulièrement mobilisés par le photographe. On remarquera également l’avion en piqué au-dessus de la gare de Saint Georges d’Espéranche: ajout ou réalité ?

A l’issue de ce travail, nous nous sommes interrogés sur la viabilité technique, financière et même « culturelle » de ce réseau en nous disant que sa réalisation intervenait sans doute trop tard. Voici une image. La première version sous forme d’une affiche signée Ernest Montaud (1878-1909) qui vante l’exploit d’un certain HEATH qui a vaincu de 30 minutes le train le plus rapide du monde avec une voiture équipée de pneus Michelin. La seconde version est celle de la couverture du magazine « Les Sports Modernes » daté de mai 1905. Comment imaginer qu’avec une telle idéologie de la vitesse ET de la voiture individuelle, nos tortillards de campagne aient pu avoir gain de cause ?

Plus tard, nous reviendrons sans doute sur ce patrimoine perdu en traitant de la ligne de tramway qui reliait Romans – Bourg de Péage à Pont en Royans. Nous évoquerons même les projets abandonnés visant à relier Saint-Marcellin à Pont en Royans …..

Toute reproduction, même partielle, de cet article est soumise à l’accord préalable de l’auteur

Dans leur intégralité, les articles consacrés au TOD-TDI, tramway reliant Saint-Marcellin à Lyon, ont été publiés sous la forme d’un .pdf qu’il est possible de télécharger ici.

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Tramway TDI TOD

TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 8

Résumé des épisodes précédents. Après concession accordée par le Département de l’Isère en 1897, une ligne de chemin de fer à voie métrique est construite entre Saint-Marcellin et Lyon. Elle est achevée en 1909 … et démantelée à partir de 1935. Pouvons-nous en comprendre les raisons ?

Les explications sont nombreuses, très nombreuses. Aucune d’entre elles ne justifie à elle seule la fermeture du réseau, mais toutes y ont contribué. En tout premier lieu, il convient d’incriminer un réseau construit de façon beaucoup trop lente (plus de dix ans), ce qui n’a pas autorisé un trafic important entre le Dauphiné de la Bièvre, des Chambarands et du Sud-Grésivaudan et la région lyonnaise. Pour mémoire, l’itinéraire complet ne fut possible qu’à dater de 1909. La voie unique, sauf dans les gares, ne permettait pas de multiplier les horaires et les fréquences. Cette ligne n’aura pu désenclaver le cœur du département de l’Isère que de façon très temporaire

Les difficultés financières des entreprises successives et les velléités du Département de l’Isère expliquent en partie cette lenteur. En sachant se replacer dans l’état d’esprit des débuts du XX° siècle, force est de constater que les entreprises adjudicataires n’avaient que peu de capitalisation et que leurs gestionnaires n’avaient souvent que les moyens d’un investissement limité, ce que traduisent les liquidations et faillites successives.

L’ensemble du réseau souffrait également de coûts de fonctionnement trop élevés. En cause, les consommations de charbon (4,5 tonnes entre Saint-Marcellin et Lyon) et d’eau (20000 litres pour le même voyage). Cela impliquait des arrêts prolongés dans les gares régulièrement espacées du trajet afin de refaire le plein, soit de combustible, soit d’eau. Saint-Jean de Bournay: 10 minutes d’arrêt. La Côte Saint-André: 30 minutes d’arrêt. Roybon: 20 minutes d’arrêt. Et puisque l’on est penché sur le Chaix de 1910, il est loisible de constater que le trajet de 117 km comportait 58 arrêts, dont 27 gares, soit un arrêt en moyenne tous les 2 km. Et qu’en partant à 8 h 51 de Lyon, on ne parvenait, sans changer de train, à Saint-Marcellin qu’à 18 h 03.

Indicateur Chaix de 1910

Outre ces difficultés d’horaire, le réseau souffrait également de faiblesses techniques. En tout premier au long du tracé des voies: celles-ci étaient parfois défectueuses, présentant des affaissements, des déformations ou des torsions par suite du passage de camions ou d’engins. Les locomotives, dont on a parlé, étaient fragiles et peu compétitives sur certaines parties du trajet. Les accidents n’étaient pas rares.

Accident entre Chatenay et Viriville
Accident au Mollard

Enfin, le dernier adversaire du réseau ferré fut bien le camion (et la voiture individuelle). En 1935, nous nous trouvons à la charnière de deux révolutions industrielles. La première révolution industrielle, celle du charbon, de l’énergie-vapeur, de l’imprimerie de masse a débuté en France vers le milieu du XIX° siècle. Le réseau ferré français prend son envol à la fin de la décennie 1830-1840. La seconde révolution industrielle, celle de l’électricité, du pétrole et du téléphone, retardée par la Grande Guerre, débute en France au cours de la seconde décennie du XX° siècle. Elle aura raison de l’existence de ce réseau, comme de beaucoup d’autres réseaux en France.

Si l’on peut émettre un jugement global sur cette histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon, c’est bien que le projet de réaliser ce circuit soit né trop tard. Tout comme l’on pourra reprocher au Plan Freycinet d’être intervenu trop tard.

Il est cependant possible d’attribuer à cette ligne de train (ou de tramway compte tenu du nombre d’arrêts !) quelques succès commerciaux. Tout d’abord, il convient de rappeler que le train, s’il transportait des voyageurs, était également fort utile pour le transport de marchandises. Des produits agro-alimentaires, du lait et des fromages pour les halles et la restauration lyonnaises, du bois dont la gare de La Trappe était l’un des points de chargement important. Dans tout le territoire traversé, existaient de très nombreux établissements consacrés à la soierie: magnaneries, filatures, tissages. Le train assurait la livraison des cocons vers les centres de filature. A partir de 1912, les fabricants lyonnais tentent d’organiser les marchés en livrant par train la soie sortant des filatures et en récupérant les produits des tissages. Expérience positive qui fut cependant vite interrompue par suite de conflits financiers. Sans oublier le transport du courrier …

Cependant, c’est la Grande Guerre qui fut l’élément majeur en matière de trafic de ce réseau. La gare du Camp de Chambaran fut le centre d’un trafic intense de matériel de guerre destiné à l’entrainement des soldats. Certains trains, dits « trains des obus » apportaient les munitions depuis Lyon. Des chiffres parlent également de plusieurs centaines de milliers de soldats qui débarquèrent ou embarquèrent dans cette gare.

Halte du camp de Chambaran – Voiture Decauville
Champ de tir de Chambaran

Bibliographie – Liens

Le 13 janvier 2021, Olivier Gully crée une page web consacrée au TOD. Cette page vient compléter tous les travaux réalisés sur cette thématique en offrant une cartographie interactive de l’itinéraire des concessions TOD, accompagnée d’une très riche iconographie. Son adresse: http://tramway.tod.free.fr

En hommage final,
une équipe de travailleurs construisant la voie près de Dionay ….(C) Ch.G

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 7

Résumé des épisodes précédents. 1909: il aura fallu plus de dix ans pour construire 117 km de voie ferrée métrique entre Saint-Marcellin et Lyon. Difficultés financières, difficultés administratives, difficultés techniques, … cela va-t-il s’améliorer ?

Non, la situation financière de SF ne s’améliore pas. Ce qui n’empêche pas que SF soit désigné comme concessionnaire pour l’exploitation du réseau le 12 janvier 1912. Un an plus tard, le Département de l’Isère concède enfin une modification du tracé afin qu’il puisse passer au cœur de Saint-Priest. Ces négociations auront empoisonné les relations entre le Département et SF pendant plusieurs années. Une nouvelle gare est créée à Saint-Priest, celle dite du Château.

Saint-Priest et la Château

La guerre entraîne une très forte augmentation du trafic passagers et marchandises, tout particulièrement entre Lyon et la station du Camp Militaire de Chambarand. Cela permet de rétablir l’équilibre financier. Mais dès la fin de la guerre, le Département impose le rachat du réseau et le confie à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD), sous le nom de Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD). Il s’agit d’un nom générique et non de celui d’une société. VFD et le Département engagent rapidement une réflexion sur l’avenir de ce réseau. Des solutions visant à rationaliser l’exploitation sont recherchées au travers de l’utilisation d’autorails. La fermeture progressive est programmée.

La section Saint-Jean de Bournay à la Côte Saint-André, mise en service le 17/12/1899, est fermée en 1936.

La Côte Saint-André à Viriville, ouvert le 8 avril 1900, est fermé fin 1937.

Viriville -Roybon, ouvert le 3 juin 1901, est fermé en 1936.

Roybon à Saint-Marcellin, ouvert le 6 avril 1908, est condamné en 1935, après seulement 27 années de service.

La section de Lyon-Monplaisir à Heyrieux, mise en service le 23 novembre 1909, est fermée le 1er juillet 1937.

Enfin, Heyrieux à Saint-Jean de Bournay, ouvert également en 1909, est démantelé entre 1935 et 1936.

Tour d’horizon sur le matériel

Sans chercher à être exhaustif, voici un rapide inventaire du matériel roulant utilisé sur le réseau. D’autres que nous se sont exprimés plus complètement, que vous trouverez dans la bibliographie finale.

Les locomotives utilisées sur cette ligne sont fabriquées par la Société Pinguely, société lyonnaise qui fabriquera des locomotives jusqu’en 1932. Cette société existe encore de nos jours sous le nom de Haulotte et s’est spécialisée dans la fabrication de nacelles élévatrices.

La spécificité majeure de ces locomotives est d’être des bi-cabines, leur permettant d’évoluer dans les deux directions sans retournement obligatoire. Elles pèsent une vingtaine de tonnes, consomment près de 40 kg de charbon et environ 200 litres d’eau au kilomètre.

Locomotive Pinguely du réseau TDI
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely aux Avenières (à droite)

Il existe encore en France UNE locomotive Pinguely du type bi-cabine. Elle a été restaurée par l’association de soutien au train du Vivarais, car c’est là, à Tournon, dans l’Ardèche qu’on peut la voir. Actuellement, elle est de nouveau en phase de restauration.

1982. Pinguely du réseau du Vivarais.
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
Schéma de la bi-cabine Pinguely
Voiture mixte 1ère-2ème classes
Voiture mixte 2ème classe, fourgon

Au long de ses tentatives pour rentabiliser le service, en particulier en recherchant une plus grande vélocité et des économies de combustible, la régie VFD tentera de remplacer les locomotives et mettra successivement en place des autorails Saurer instables, des autorails Berliet et des autorails Crochat. Cela ne fera que retarder quelque peu l’échéance …

Autorail Saurer
Livraison d’autorail Saurer aux TOD
Autorail Berliet en gare de Saint-Jean de Bournay
Autorail Crochat

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