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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 7

Résumé des épisodes précédents. 1909: il aura fallu plus de dix ans pour construire 117 km de voie ferrée métrique entre Saint-Marcellin et Lyon. Difficultés financières, difficultés administratives, difficultés techniques, … cela va-t-il s’améliorer ?

Non, la situation financière de SF ne s’améliore pas. Ce qui n’empêche pas que SF soit désigné comme concessionnaire pour l’exploitation du réseau le 12 janvier 1912. Un an plus tard, le Département de l’Isère concède enfin une modification du tracé afin qu’il puisse passer au cœur de Saint-Priest. Ces négociations auront empoisonné les relations entre le Département et SF pendant plusieurs années. Une nouvelle gare est créée à Saint-Priest, celle dite du Château.

Saint-Priest et la Château

La guerre entraîne une très forte augmentation du trafic passagers et marchandises, tout particulièrement entre Lyon et la station du Camp Militaire de Chambarand. Cela permet de rétablir l’équilibre financier. Mais dès la fin de la guerre, le Département impose le rachat du réseau et le confie à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD), sous le nom de Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD). Il s’agit d’un nom générique et non de celui d’une société. VFD et le Département engagent rapidement une réflexion sur l’avenir de ce réseau. Des solutions visant à rationaliser l’exploitation sont recherchées au travers de l’utilisation d’autorails. La fermeture progressive est programmée.

La section Saint-Jean de Bournay à la Côte Saint-André, mise en service le 17/12/1899, est fermée en 1936.

La Côte Saint-André à Viriville, ouvert le 8 avril 1900, est fermé fin 1937.

Viriville -Roybon, ouvert le 3 juin 1901, est fermé en 1936.

Roybon à Saint-Marcellin, ouvert le 6 avril 1908, est condamné en 1935, après seulement 27 années de service.

La section de Lyon-Monplaisir à Heyrieux, mise en service le 23 novembre 1909, est fermée le 1er juillet 1937.

Enfin, Heyrieux à Saint-Jean de Bournay, ouvert également en 1909, est démantelé entre 1935 et 1936.

Tour d’horizon sur le matériel

Sans chercher à être exhaustif, voici un rapide inventaire du matériel roulant utilisé sur le réseau. D’autres que nous se sont exprimés plus complètement, que vous trouverez dans la bibliographie finale.

Les locomotives utilisées sur cette ligne sont fabriquées par la Société Pinguely, société lyonnaise qui fabriquera des locomotives jusqu’en 1932. Cette société existe encore de nos jours sous le nom de Haulotte et s’est spécialisée dans la fabrication de nacelles élévatrices.

La spécificité majeure de ces locomotives est d’être des bi-cabines, leur permettant d’évoluer dans les deux directions sans retournement obligatoire. Elles pèsent une vingtaine de tonnes, consomment près de 40 kg de charbon et environ 200 litres d’eau au kilomètre.

Locomotive Pinguely du réseau TDI
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely aux Avenières (à droite)

Il existe encore en France UNE locomotive Pinguely du type bi-cabine. Elle a été restaurée par l’association de soutien au train du Vivarais, car c’est là, à Tournon, dans l’Ardèche qu’on peut la voir. Actuellement, elle est de nouveau en phase de restauration.

1982. Pinguely du réseau du Vivarais.
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
Schéma de la bi-cabine Pinguely
Voiture mixte 1ère-2ème classes
Voiture mixte 2ème classe, fourgon

Au long de ses tentatives pour rentabiliser le service, en particulier en recherchant une plus grande vélocité et des économies de combustible, la régie VFD tentera de remplacer les locomotives et mettra successivement en place des autorails Saurer instables, des autorails Berliet et des autorails Crochat. Cela ne fera que retarder quelque peu l’échéance …

Autorail Saurer
Livraison d’autorail Saurer aux TOD
Autorail Berliet en gare de Saint-Jean de Bournay
Autorail Crochat
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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 2

Résumé des épisodes précédents. Le Gouvernement lance en 1878 un immense plan de travaux publics. Sont notamment programmées 8700 nouveaux km de voies ferrées d’intérêt général. Les Départements sont invités à organiser la réalisation d’un réseau local reliant tous les Chefs-Lieux de canton. C’est dans ce contexte que se place notre ligne entre Saint-Marcellin et Lyon.

Les premières concessions en Isère

Le Département de l’Isère dispose déjà d’un solide réseau ferré d’intérêt général, au gabarit de 1,43 m, exploité par PLM, l’ancètre de la SNCF. En sus de la présence de la ligne Lyon-Marseille sur la bordure ouest du département, nous avons:

  • Saint-Rambert d’Albon – Grenoble, achevé en 1858
  • Lyon – Grenoble, achevé en 1862
  • Valence – Grenoble, achevé en 1864
  • Grenoble – Montmélian, ouvert en 1864
  • Grenoble – Gap ouverture complète en 1878

Le Département de l’Isère ne reste pas inactif. Par Déclaration d’Utilité Publique (DUP), la Compagnie des Chemins de Fer Economiques du Nord (CEN) se voit attribuer la construction d’une ligne métrique entre Vienne et Bonpertuis, dont le premier segment Vienne – Saint-Jean de Bournay est ouvert en 1891.

Le 17 août 1897, avec DUP en date du 12 janvier 1898, une concession est attribuée à CEN pour des lignes à voie métrique entre La Côte Saint-André et le Grand Lemps, et entre Saint–Jean de Bournay et Saint-Marcellin. Le cœur imaginé de ce nouveau réseau est Saint-Jean de Bournay. Cette concession est très rapidement rétrocédée à la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère, une société créée pour l’occasion (TDI). Le capital souscrit est de 4 millions de francs, sous forme de 8000 actions de 500 francs.

Action TDI de 500 francs – 1898

Les travaux commencent de suite. Le 18 juin 1899 est ouverte la ligne entre La Côte Saint-André et le Grand Lemps. Une ligne de 13,5 km parcourus en 50 minutes, avec arrêt à Séminaire, Chozaux, Gillonay, La Fournache, Saint-Hilaire de la Cote, La Frette, Bevenais, La Bourgeat et Le Grand Lemps.

Gare de La Frette, sur la ligne La Cote Saint-André – Le Grand Lemps

Puis c’est au tour de la section entre Saint-Jean de Bournay et La Côte Saint-André d’être ouverte le 17 décembre 1899. Cette première partie de la future ligne entre Saint-Marcellin et Lyon représente 18 km parcourus en 60 minutes, avec arrêt à Les Monts, Villeneuve-Bonnevaux, Lieudieu, Semons centre, Semons gare, La Blache, Balbins-Ornacieux et La Côte Saint-André ville.

Saint-Jean de Bournay, entrée ville par l’avenue de la gare
Saint-Jean de Bournay, la gare TDI
En gare CEN de Saint-Jean de Bournay
En gare de Semons
Gare de La Côte Saint-André
Le tramway dans La Côte Saint-André

Saint-Jean de Bournay devient ainsi le croisement de deux lignes: celle de la CEN en provenance de Vienne et celle de TDI en direction de La Côte Saint-André. Chaque société dispose de sa gare, distante de l’autre de moins de cent mètres et les voies se croisent.

Saint-Jean de Bournay, atelier de la CEN
Saint-Jean de Bournay, les deux gares: CEN et TDI
Le premier barreau de la ligne de Lyon à Saint-Marcellin …

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 1

C’est en 1982 que je me suis intéressé pour la première fois à cette histoire de train qui reliait Saint-Marcellin, en Isère, à Lyon. Un an plus tard, après une longue reconnaissance des premières parties du trajet, un diaporama « TOD, TDI et Cie » était présenté au public d’un festival local de diaporamas: Diaphane. Tout cela n’est pas d’aujourd’hui….

En 2020, nombreux sont celles et ceux qui ont tenté de retracer cette aventure et qui ont partagé leurs recherches, parfois même en se recopiant les uns les autres. Mon objectif est de dresser une synthèse de tout ce qui concerne ce réseau. En ouvrant cette synthèse par une réflexion sur ce qu’était le contexte historique, politique et industriel lors de sa création. Et en fermant ce travail par une autre réflexion sur les effets induits du réseau et les causes de sa disparition.

Toutes les références bibliographiques seront publiées au terme de la rédaction de ce projet.

Le Plan Freycinet

Quatre dates pour un peu d’histoire.

1871 est marqué par la révolte dite de la Commune de Paris (18 mars – 28 mai), écrasée par les troupes « versaillaises », de Versailles où Thiers s’était réfugié.

1873, le maréchal de Mac Mahon devient Président de la République, une république conservatrice. Il le restera jusqu’en 1879, malgré de fortes pressions, et sera remplacé par Jules Grévy.

1875, la Troisième République est proclamée officiellement le 30 janvier.

1878, l’ambiance sociale et politique est dominée par l’Exposition Universelle de Paris, consacrée aux nouvelles technologies (1er mai 1878 – 31 octobre 1878).

C’est dans un contexte de foi en un avenir de progrès, grâce à la technique, que le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet, lance un gigantesque programme de travaux. Celui-ci s’appuie sur trois orientations.

a) La construction, sous l’égide de l’Etat, de 8700 km de voies ferroviaires d’intérêt général au gabarit de 1,43 m d’écartement. Toutes les sous-préfectures doivent être accessibles par le train ! Les Conseils Généraux des départements, pour leur part, sont invités à relier tous les chefs lieux de cantons par des voies d’intérêt local, au gabarit de 1,00 m d’écartement (voie métrique).

b) L’aménagement d’un réseau fluvial de 14600 km de voies existantes et la mise en chantier de 1900 km de canaux nouveaux. Un gabarit Freycinet est appliqué, lequel demeure encore le gabarit européen de classe I. Les péniches de 38,5 m de long sur 5,05 m de large pénètrent dans des écluses de 39 m de long sur 5,20 m de large !

c) La modernisation de 116 ports: agrandissement et approfondissement des bassins, extensions des quais, …

Le Plan Freycinet, d’un coût programmé de 4,5 milliards de 1878, prévu pour être décennal, ne sera pratiquement achevé qu’en … 1914.

Concernant les voies ferrées, le réseau principal (1,43 m) passera de 560 km en 1841 à 25000 km en 1875, avant de se voir complété par 8700 km du Plan Freycinet. Seules, les sous-préfectures de Castellane et de Barcelonette ne verront jamais le train. Quant au réseau métrique reliant les chefs lieux de cantons, il passera de 2187 km en 1880 à 17653 km en 1913, à son apogée. C’est dans ce réseau secondaire qu’il convient de placer la ligne reliant Saint-Marcellin à Lyon.

Le réseau ferré en 1850.
Le réseau ferré en 1860, apparition des petites compagnies.
Le réseau ferré en 1870.
Le réseau ferré en 1890.
Le réseau ferré entre 1910 et 1930.
Le réseau voyageur en 1954.