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Discussion dans un parfum d’essence

Quelques excuses pour une aussi longue absence: tout d’abord, cette période électorale n’a pas franchement été très inspiratrice dans la mesure où les sujets favoris de ce blog sont justement ceux qui n’ont pas été (ou si peu) abordés par les candidats.
Ensuite, le mois de mai est le mois de l’Europe (qui le sait ??) et nous nous sommes plutôt engagés en faveur d’une action concertée (http://blog.quadrivium-europa.eu/) avec divers Comités de Jumelage et surtout des liens avec des citoyens d’Allemagne, d’Italie, de Roumanie ..

Voilà c’est fait, un nouveau gouvernement est en place dont on peut attendre à tout le moins un plus grand respect de la République. Pour le reste, on verra à l’usage car, de toutes façons, l’exercice sera TRES difficile.
Ce soir, les premières décisions à caractère symbolique sont tombées. Il en est une, cependant, qui reste en sursis. C’est celle qui concerne le blocage du prix des carburants. La raison en est bien simple: depuis quelques dizaines de jours le prix des carburants est à la baisse et on ne bloque pas des prix lorsqu’ils sont à la baisse !

(DR)

Cela n’empêche cependant pas de réfléchir à cette proposition électorale. Electorale ou électoraliste ? Plus directement, le blocage des prix des carburants n’est-il pas une triple erreur: fiscale, politique et écologique ?

Une erreur fiscale.

Michel Sapin, nouveau ministre du travail, est allé, ces derniers jours, jusqu’à parler de la TVA perçue par l’Etat sur les carburants dont le coût est trop élevé comme d’une « TVA indue » qu’il faut restituer au consommateur. La notion de taxe indument perçue est, à l’évidence, avant tout morale. Mais la morale est-elle une bonne conseillère en matière fiscale ? Si la réglementation fiscale prévoit une taxation en pourcentage de la valeur, cela doit s’appliquer quelles que soient les variations de cette valeur. La règle ne peut être modifiée de façon arbitraire pour telle ou telle marchandise et pas pour une autre: gaz, huile d’olive ou abonnement téléphonique !
Si la morale doit prévaloir en matière fiscale, alors il vaudrait peut-être mieux s’attarder sur les taxes amoralement perçues (sans morale) sur les jeux de hasard, l’alcool et le tabac. Si cela n’est pas fait, c’est qu’elles rapportent trop à l’Etat, davantage sans doute que les dégâts que causent les produits en question. Alors pourquoi deux poids et deux mesures quand il s’agit de l’essence ?
Enfin, bloquer le prix des carburants revient à mettre en œuvre une injustice fiscale, car on ne peut à la fois prétendre aider les classes moyennes dans leurs déplacements et financer le carburant des 4 X 4 et autres véhicules de luxe !

Une erreur politique.

Bien évidemment, tout un chacun s’est fait la remarque: le prix de l’essence monte, on décide de le bloquer pendant trois mois. Que fait-on à l’issue des trois mois si, pendant ce temps-là, le prix « officieux » a continuer d’augmenter ? On prolonge le blocage ? On cherche une autre formule ? Si c’est pour en arriver là, autant chercher l’autre formule tout de suite !
Une bonne réponse à un problème ne se trouve que si le problème en question a été correctement posé. Lors de la campagne, François Hollande a déclaré que le surcoût du carburant pouvait atteindre 200 € par mois ! Quelle que soit la période prise en compte, ce surcoût est … impossible.
Prenons l’exemple du SP98, dont le prix moyen était de 1,55 € en novembre 2011. Le prix moyen constaté fin avril 2012 était de 1,71 €. Soit un surcoût de 0,16 €. Sur cette base de surcoût, 200 € représenteraient 1250 litres de carburant par mois !! Pour un véhicule consommant 9 litres au 100 km en parcours urbain, cela fait un kilométrage mensuel de … 13900 km. Et, pour un couple, près de 7000 km chacun. Impossible ! Impensable !
Des références: France Inflation (http://france-inflation.com/graph_carburants.php) ou Zagaz (http://www.zagaz.com/stats.php).

Pourquoi faire appel à des raisonnements erronés et à des calculs faux pour subventionner les carburants ? Et d’ailleurs, que doit-on subventionner ? Un besoin ou « une » réponse à ce besoin ? L’Egypte subventionne la farine et le pain, depuis des années. Il s’agit pour elle de permettre l’alimentation de ceux qui n’ont pas de ressources. En fait, ce qui est aidé, c’est le besoin de se nourrir et il n’existe pas d’alternative à ce besoin: si l’on n’a pas les moyens de se nourrir, il ne reste que le pain subventionné. Et soyons rassuré quant à la justice fiscale: les riches n’achètent pas l »’aïch baladi » (le pain populaire) !
Par contre, le besoin de se déplacer doit pouvoir trouver d’autres réponses, toutes aussi satisfaisantes, que la seule utilisation individuelle du pétrole et des carburants !! Cela nous amène à la troisième erreur.

Une erreur écologique.

Il fut un temps où les écologistes rêvaient d’un litre d’essence à 10 €. En raison de la raréfaction du pétrole (pic pétrolier), ils y voyaient un solide argument pour que la consommation de carburant soit drastiquement réduite et que des solutions de remplacement pour les déplacements quotidiens soient imaginées. Ce raisonnement faisait partie de la « pédagogie des catastrophes » chère aux écologistes. Mais il n’y a plus d’écologistes ! Leur score aux Présidentielles ne mérite même pas que l’on s’y attarde. Les leaders politiques ne pensent qu’à négocier des places au Parlement ou des portefeuilles dans les ministères. Les autres se sont tus ou répètent un catéchisme sans plus y croire.

Pourtant, et sans atteindre 10 €, un litre d’essence à 2 € aurait beaucoup d’avantages. Il permettrait, par simple effet mécanique, de limiter la circulation en distance parcourue et en vitesse. Or moins de vitesse + moins de kilomètres = moins de morts !

Il permettrait à chaque usager actuel de se poser vraiment la question des économies et donc d’utiliser les transports en commun, d’utiliser des moyens de transport alternatifs, de co-voiturer. Personne ne pourra s’exclure de cette réflexion et de ses solutions, car il n’est pas une seule personne, même la plus isolée à la campagne, qui n’ait pas un bout de chemin commun avec une autre personne lorsqu’elle va faire ses achats ou lorsqu’elle part au travail !
Comment faire ? Vivre, se déplacer et travailler en réseau ! Ou utiliser les réseaux pour vivre, se déplacer et travailler !
Et mettre en commun les horaires, les véhicules, les parkings …
Quel(le) ministre est prêt(e) à engager le débat sur cette nécessaire évolution des mentalités ?

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2012, des vœux, des résolutions

C’est une tradition, y compris sur ce blog où chaque nouvelle année a été saluée comme il se doit. 2012 ne devra pas faire exception, d’autant qu’il y a fort à parier que ce sera une année exceptionnelle, probablement pas une année triste !
Oh, ce n’est pas la « fin du monde », annoncée par quelques milliers d’hallucinés, qui nous préoccupe, mais bien peut-être la fin d’un monde.

Mais commençons nos résolutions par un petit retour en arrière. Le début de l’année dernière avait donné matière à aborder le sujet de Facebook et des réseaux sociaux. A l’occasion, l’engagement avait été pris de ne pas renoncer à ces échanges. Ils sont toujours chronophages, souvent totalement ridicules, vains ou insignifiants. Mais ils sont intéressants parce qu’ils reflètent tant de vies élémentaires, tout comme il existe des particules élémentaires et que ce sont elles qui constituent LA vie. Ces échanges sont bons également parce qu’ils permettent en toute simplicité, en toute facilité, de s’adresser à un « ami », à une « amie » d’Egypte, du Niger, du Mali, d’Europe, de Turquie, de n’importe où dans le monde pour lui demander un avis sur tel évènement, lui souhaiter bonne chance face à tel autre, ou compatir à sa peine ou sa douleur en présence d’une tragédie. On poursuivra donc nos échanges sur les réseaux sociaux. On les étendra même (pour répondre à des demandes) à Linkedin et à Viadeo. Ces deux-là ne savent pas trop ce qu’est un retraité, ils ne cherchent qu’à s’adresser à des actifs, mais tant pis, on fera avec !

Autre retour en arrière, mais moins loin; fin avril 2011 lorsqu’à été prise la décision de quitter la plateforme de blogs du « Monde » (Pourquoi-quitter-la-plateforme-de-blogs-du-« Monde »). Rien à regretter de ce coté-là, bien au contraire ! Pour deux raisons.
La première est qu’il était, et qu’il reste encore, bien difficile de vivre en quotidienneté avec le Monde.fr. Certes, il gagne des lecteurs, grand bien lui fasse ! Mais il perd en réflexion, en profondeur, en analyse. L’immédiateté et la spontanéité des commentaires qui s’alignent après chaque article témoignent de ce vide analytique. Il suffit que le sujet soit quelque peu scabreux, ou qu’il mette en cause une personnalité pas toujours de droite d’ailleurs, ou qu’il traite des climatosceptiques, ou qu’il se rattache à une superficialité « people », pour qu’il y ait foule dans les commentaires. A l’inverse, si l’article concerne l’avenir de tel ou tel pays africain ou les négociations du Cycle de Doha, alors-là, personne … Contentons-nous de la lecture quotidienne du journal papier.

Ceci pour l’ambiance. Et pour la seconde raison, il se confirme que la visibilité des blogs du Monde est loin d’être idéale. La preuve en est que ce blog a été transféré sur la plateforme de Gandi à partir du 1er mai 2011. Alors qu’en quatre ans d’existence sur lemonde.fr, il n’avait su recevoir que 42300 visites uniques, il a déjà largement doublé ce rythme sur Gandi. Et, curieusement, le post le plus lu est celui qui concerne … le départ de la plateforme du monde.fr !

Alors 2012 ? Oui, ce ne sera pas une année triste, compte tenu de tout ce qui s’est passé en 2011.
Et tout d’abord l’Europe qui s’agite avec frénésie dans ses douleurs financières et qui voit monter les tendances isolationnistes, protectionnistes, xénophobes les plus dangereuses. Là encore, gare à l’anti-sarkozysme primaire qui ne fait du bien qu’à l’extrême-droite. Seule la confrontation « idées contre idées », et demain « programme contre programme », permettra une avancée démocratique. A l’inverse, tout ce qui a trait au comportement, aux bassesses des uns et des autres, aux démonstrations douteuses, aux rumeurs fantaisistes et non validées, tout cela ne profite qu’à ceux qui prétendent faussement pouvoir nettoyer les écuries d’Augias et mettre en place un ordre nouveau.
En Europe ? Défendre contre vents et marées le droit à l’expression politique des peuples qui la composent. Aucune « urgence » ne justifie que soient imposées des mesures draconiennes à des populations sans qu’elles aient pu exprimer leur point de vue. Si les méthodes autoritaires des dirigeants européens sont mises en œuvre, c’est bien parce que ceux-ci (les dirigeants) ont peur des réactions de rejet de leurs peuples. Et s’ils ont peur, c’est bien parce que le débat démocratique est totalement inexistant et que toute consultation ne se traduira que par un rejet radical.
Et pourtant, il faudra bien changer de méthode. Les décisions autoritaires ne conduisent pas vers un épanouissement de l’Europe, d’une Europe dont nous avons impérativement besoin. Sans l’Europe, il n’est aucune garantie d’un maintien de la paix au cours des années, des décennies à venir. Sans l’Europe, que serait encore aujourd’hui la situation dans les Balkans, où en serions-nous des affrontements entre Serbes, Croates, Monténégrins, Albanais ..? Sans l’Europe, où en serions-nous aujourd’hui du douloureux problème des Roms et des autres peuples nomades et comment Hongrie et Roumanie se débattraient-elles pour le résoudre ? Et encore, sans l’Europe, où en serions-nous aujourd’hui du conflit gréco-turc ou turco-grec à propos de Chypre ? Trois exemples seulement du bien-fondé de l’idée européenne.

Ensuite, le développement et surtout quel développement. Dans son dernier bulletin de 2011 (28/12), Herve Kempf a publié dans Le Monde une réflexion à propos de la Chine. Il y souligne (la belle évidence !) que le développement et la croissance de cette partie du Monde entraînent de plus en plus de dégâts sur l’ensemble de la planète. Pour répondre aux besoins de l’industrie chinoise, et aux besoins de ses populations, la Chine utilise l’espace écologique de l’Amérique Latine, de l’Afrique, de l’Indonésie. Et d’en conclure que les écologistes attendent avec soulagement le ralentissement de l’économie chinoise, son « effondrement », dirait Paul Krugman. Faut-il seulement y croire ? Un milliard quatre cents millions d’habitants, une classe moyenne qui grandit et qui se montre avide de consommer, une politique qui tend à faire de la monnaie chinoise une monnaie internationale, un protectionnisme grandissant aux frontières … ralentissement ou pas, les atouts sont là pour une croissance longue.
Pour illustrer cette croissance, HK cite le fait que la Chine a probablement acheté 10 millions d’automobiles en 2010. Ce chiffre est insignifiant et faux: 14 millions ! (http://www.energie7.com/NET/fr/document/2/bloc_home/elemdroite/la_chine_en_bref/la_chine_en_bref_selectionnee/le_marche_automobile_en_chine__un_veritable_eldorado/index.htm) en valeur absolue, tant l’équipement en automobiles peut espérer une croissance faramineuse. En Europe et aux Etats-Unis, il y a de 500 à 600 voitures pour mille habitants. En Chine, il n’y en a pas …30. Les constructeurs réunis parient sur un passage de 20 millions de véhicules en 2002, à 200 millions de véhicules en 2020, ce qui fera plus que doubler le parc actuel.
Est-il donc normal de reprocher à la Chine de vouloir « reproduire le comportement de l’Occident » ? Est-ce une attitude politique constructive que d' »espérer son effondrement » ? Au nom de quelle sauvegarde environnementale aurions-nous le droit d’interdire à la Chine de s’équiper en automobiles ? N’aurions-nous pas avantage à participer à ce challenge en mettant en avant de nouveaux concepts ? Par exemple ceux de la voiture électrique, du transport en commun électrique, du petit véhicule collectif électrique ?
Ce n’est pourtant pas ce que font nos constructeurs, lesquels attendent de généreuses subventions pour développer des véhicules existants: DS ou Pulse, ou de nouveaux petits véhicules individuels et low-cost.
En 2012, il faudra bien reparler d’une alternative à notre croissance impossible à soutenir dans sa nature actuelle. Et faire des propositions réalistes … le débat électoral y parviendra t-il ?

Vœux 2012

Enfin l’Afrique. Laissée sur le bas-coté du développement par une Europe exploiteuse, la voilà qui succombe aux charmes des accords bilatéraux avec la Chine et qui sacrifie ses terres et ses biens. Ce n’est pas à nous de donner des leçons, là aussi, mais rien n’interdit d’aider, d’expliquer, de comprendre, d’aimer les femmes et les hommes de ce continent. Le nord (Maghreb et Proche-Orient africain) a levé beaucoup d’espérances au cours de l’année passée. Elles ne seront probablement pas toutes satisfaites, car la révolution ne se fait pas (ne se fait plus ?) en un jour. Seule, la presse sacrifie au romantisme à longueur de colonnes (texte et photos) et, en réalité, s’aveugle et aveugle son lecteur sur les vrais enjeux. La Démocratie ne nait pas spontanément et, quand elle naît, l’accouchement est souvent difficile. En 1788, les Grenoblois des classes moyennes, lors de la « Journée des Tuiles », s’offusquaient des impôts trop élevés, s’indignaient des dépenses somptuaires de la Cour et réclamaient des aides économiques. Ce n’est pas parce que cela a débouché sur une révolution et un changement de régime que la recette est infaillible !
Ce blog s’est (très souvent) exprimé à ce sujet; il continuera en ce sens avec lucidité et confiance.

A toutes, à tous, bonne année 2012, que ce soit une année de beaucoup de paix, de justice et d’équité, de bonheur et d’échanges.

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Primaires, croissance et petites voitures

Nous voici au bout de la dernière ligne droite et dans quelques heures sera connu le nom de celle ou de celui qui défendra les couleurs de la gauche socialiste aux prochaines présidentielles.
Nous n’allons pas gâcher notre plaisir. Ces primaires ont été une excellente occasion de parler de « politique » dans notre pays, ce qui n’est pas si fréquent que ça. Habituellement, on y parle bien davantage de scandales, de coups bas ou de valises de billets, ce qui n’est pas vraiment de la « politique ».
Ces primaires porteront également, si les électeurs se déplacent massivement, le renouveau, venu de l’extérieur, du parti socialiste, un parti où les éléphants et les militants devront faire preuve de modestie et d’ouverture, l’exact contraire d’un parti sénatorial.

A vrai dire, ces primaires ont été tellement passionnantes que la droite rêve d’en faire autant, ne serait-ce que pour retrouver quelques micros et quelques caméras. Fillon nous dit qu’il n’en est pas question avant 2012 puisque le président sortant est candidat. Cela n’est pas exact. Le président sortant n’est pas candidat et ne le sera, peut-être, qu’en février. Et il y a dans cette déclaration un manque certain de courage. Imaginons des primaires à droite. Soit Sarkozy est désigné comme le candidat et, en ce cas, il est suffisamment légitimé pour qu’il n’y ait aucune ambigüité à le voir solliciter un second mandat. Ses challengers n’auraient que la possibilité honorable de se retirer. Soit il n’est pas désigné et cela signifie a) que ses troupes se divisent et partent en débandade, b) qu’un(e) autre que lui fait mieux l’affaire, c) que les électeurs ne voteraient pas davantage pour lui. Dans ce cas, il est sans doute plus profitable de le savoir en février que d’attendre une sanction en mai.

Candidats aux Primaires de la gauche (DR)

Revenons à nos primaires et aux candidats socialistes. Bien évidemment, il leur a manqué du temps nécessaire pour aborder l’agriculture, la politique étrangère, … tous sujets qui se sont résumés à des phrases choc ou des expressions iconiques.
Il est cependant trois secteurs de l’actualité qui ont été totalement ignorés, et ceci par tous les candidats.

Il s’agit tout d’abord de l’Europe et de la nécessaire évolution vers davantage de fédéralisme. Seul Baylet a ici rappelé ses convictions. Il s’agit ensuite de la coopération avec les pays en développement (la citation à deux reprises du discours de Dakar par Martine Aubry ne tient pas lieu de politique !), du dialogue nord-sud, de la place de la France en Méditerranée, dans le Maghreb, au Proche-Orient et ailleurs dans le monde. Alors que les « printemps arabes » ne débouchent toujours pas sur davantage de liberté, d’indépendance et d’initiative, alors que les élections à venir sont lourdes de risques quant à la confiscation des espoirs, personne n’en a parlé. Tout comme personne n’a simplement posé la question du « Que fait-on en Afghanistan ? ». Pour des candidats à la présidentielle qui savent que la politique étrangère relève d’un pré-carré régalien, il y a là un singulier décalage. Ils sont restés bien franco-français !

L’autre secteur ignoré est celui du choix de développement pour notre pays et, au-delà, pour l’Europe et le reste du monde. Croissance ou décroissance ? La question ne se pose même pas ! Le salut est dans la croissance ! Quant à savoir quel type de croissance, cela n’interpelle aucun candidat potentiel. Si l’on envisage, peut-être, à l’horizon 2050, une possible raréfaction du pétrole, alors Ségolène Royal a une réponse toute trouvée: la voiture électrique dont SA région s’est faite la championne. Singulière pauvreté de raisonnement.

Tout d’abord, parce que le pétrole ne sert pas uniquement à fabriquer l’essence et le gazole de nos véhicules, le fioul lourd de nos bateaux ou le kérosène de nos avions. Certes, cela représente 60% du pétrole pompé. Mais les 40% restant servent à fabriquer les plastiques omniprésents, les matériaux de construction (isolation) et une vaste catégorie de produits chimiques (médicaments, engrais, alcools, huiles, cires, solvants, détergents, bitume, …). Dans ces 40% on trouve encore le pétrole utilisé pour faire tourner les industries majeures (acier, verre, …), les centrales électriques, le chauffage industriel, collectif et domestique, …

Alors, remplacer tous nos véhicules à moteur thermique par des véhicules électriques implique toujours une énorme consommation de pétrole: pour fabriquer ces nouveaux véhicules, qu’ils soient en acier ou en plastique, pour fabriquer les batteries, pour fabriquer l’énergie de ces batteries, …
Certes, au cœur des villes, à l’échelle des micro-transports, la solution de la voiture électrique est à prendre en considération. Mais dans l’ensemble de la société ? Combien de voitures dans le monde ? Un milliard, un milliard trois cent millions selon le compteur de Carfree (http://antivoitures.free.fr/). Dont 60 millions de plus rien qu’en 2011.
Il faut savoir que ce gros milliard de véhicules est essentiellement distribué en Occident: 815 véhicules pour 1000 habitants aux USA, 690 en Italie, 610 en Espagne, 600 en France et au Japon, 570 en Grande-Bretagne, 550 en Allemagne, 245 en Russie, mais seulement 150 au Brésil, 42 en Chine et 18 en Inde.

Les constructeurs redoutent la crise qui fait baisser leurs ventes … en Occident. Mais ils rêvent tous des ventes qui augmentent dans les pays en développement. Prenons l’exemple des BRIC: ces augmentations sont de 6% en Chine, 7,5% au Brésil, 15% en Inde, 56% en Russie, rien que pour l’année qui vient de s’écouler entre août 2010 et août 2011.

Faisons le même rêve que les constructeurs. La société de croissance poursuit son développement dans ces nouveaux pays avec les mêmes critères que ceux qui prévalent actuellement en Occident. Soyons réalistes et retenons le modèle français, soit 600 véhicules pour 1000 habitants (6 véhicules pour 10 personnes, parents, enfants et grand-parents compris !)

Le Brésil (194 millions d’habitants) dispose déjà de 150 véhicules pour 1000 habitants. Il lui faut en acquérir 600-150 = 450, soit 87 millions de véhicules (à population constante).

La Russie (142 millions d’habitants). C’est 50 millions de véhicules qu’elle doit acquérir pour passer de 245 à 600 véhicules pour 1000 habitants.

L’Inde (1 155 millions d’habitants). Même s’ils sont du type de la Nano Tata (Tata-Nano), ce sont … 672 millions de véhicules qui sont nécessaires pour atteindre le même taux de pénétration du véhicule individuel.

Enfin la Chine. Avec son milliard 330 millions d’habitants et son taux de 42 véhicules pour mille habitants, il lui faut s’équiper de … 838 millions de véhicules.

Soit, à population constante et pour ces seuls 4 pays des BRIC une mise en circulation sur  »x » années de 1 milliard 650 millions de véhicules, davantage que ce qu’il y a actuellement sur la planète.

Ce n’est plus un rêve, c’est un cauchemar. Alors, on entend dire « Il ne faut pas que ces pays choisissent ce mode de développement et de croissance ! ». Qui leur dit ça ? Qui leur en donne l’exemple ? Qui leur montre un contre-exemple ?Qui leur parle de transports collectifs ?Qui leur propose de rééquilibrer logement et travail ? (sans compter qu’il y a là des réponses à nos questions sur les banlieues !).

Oui, même passionnantes, ces primaires nous laissent sur notre faim et d’autres débats doivent encore avoir lieu. Notre conviction quant à la décroissance est bien connue, cela n’interdit pas de s’intéresser à ce qu’en dit le « candidat de la décroissance », Clément Wittmann (http://www.clementwittmann2012.fr/) !! Une façon de rééquilibrer les manques du discours socialiste …

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Mon ancienne voiture

Renault m’a fait récemment parvenir une publicité, illustrée d’une crème anti-âge, me précisant qu’il y a plus efficace pour rajeunir mon ancienne voiture. Bravo à Renault qui suit parfaitement ses clients et sait leur rappeler que leur voiture vieillit, quand bien même la mienne n’a pas encore 5 ans !!

La méthode de rajeunissement proposée est ni plus ni moins celle de l’achat d’un nouveau véhicule. La prime à la casse laisse des traces. Selon le Ministère de l’Industrie, au 14 décembre 2010 ce sont 563434 véhicules qui ont été retirés du circuit en 2010 pour être conduits à la ferraille. Tous véhicules âgés, mais pas tous véhicules hors d’usage. Aucune réflexion n’a été entreprise pour savoir si certains n’auraient pas pu être recyclés auprès de jeunes, ou auprès d’associations, après expertise bien entendu. Mais tous ont été détruits au motif de la lutte contre la production de CO2.

Cet objectif au moins a t-il été atteint ? Pas si sur !

TerraEco (http://www.terra-economica.info/La-prime-a-la-casse-est-elle,8571.html) s’est livré à un petit calcul rapide et sommaire qui prouve le contraire.

En 2009, la moyenne CO2 par kilomètre parcouru sur le parc automobile français tous âges confondus était de 176 g/km.

Après le retrait des véhicules concernés par la prime à la casse et leur remplacement, cette moyenne est tombée à 169 g/km en 2010. Soit sur la base de 12798 km parcourus en moyenne par chacun des 37,5 millions de véhicules français (UN pour DEUX habitants), la production de CO2 a été abaissée de 3,3 millions de tonnes en un an.

Or, dans le même temps, chaque voiture détruite a été remplacée par un véhicule neuf fabriqué sur l’une ou l’autre des chaînes de montage. TerraEco prend l’exemple d’une Laguna dont la fabrication est responsable de l’émission de 4,7 tonnes de CO2, un chiffre assez comparable quel que soit le type de véhicule. Ainsi donc les 563434 véhicules “échangés” dans le cadre de cette opération ont entraîné la production de 2,65 millions de tonnes de CO2.

Au total le bénéfice de l’opération n’est que de … 650 000 tonnes. Encore faut-il remarquer que ces calculs ne prennent pas en considération les coûts liés à la destruction des véhicules retirés de la circulation. Le bénéfice écologique de l’opération est donc quasi nul.

Certains vont se rassurer en disant que le nouveau véhicule va produire moins de CO2 pendant les quelques années de son existence et, donc, qu’à la longue, la balance sera moins négative. Oui, certainement, même si le gain restera à la marge.

Quant au bénéfice écologique personnel, prenons un automobiliste lambda qui a fait l’acquisition d’un nouveau véhicule qui produit 169 g au lieu de 176 g/km de CO2. Au cours d’une année (12798 km !), il économisera 90 000 grammes de CO2 ! Pour compenser les 4,7 tonnes liées à l’achat de son nouveau véhicule, il devra rouler avec son nouveau véhicule pendant … 52 ans. TerraEco a pris l’exemple d’une Twingo plus économe et le temps de conduite nécessaire n’est que de … 28 années.

Moralité: il y a encore beaucoup à faire pour réduire l’impact écologique de la voiture. Et ce ne sont pas les opérations de prime à la casse ou de prime de rajeunissement qui peuvent y contribuer. Ces opérations n’ont qu’un seul objectif; celui de maintenir en vie tout un secteur économique majeur dans notre pays comme dans tous les pays industrialisés. Ce secteur ne concernent pas seulement les fabricants d’automobiles ou d’accessoires, mais aussi le circuit des concessionnaires, des garages, des carrossiers, des additifs, des carburants, de la publicité, des routes, autoroutes et rond-points, et j’en oublie certainement.

2012 verra probablement apparaître les premières voitures électriques de qualité et de compétences (autonomie) suffisantes pour en faire de vrais véhicules. Connaît-on aujourd’hui le coût écologique de fabrication d’un tel véhicule et de ses batteries ? Connaît-on le cout écologique de la recharge de celles-ci et de son traitement en fin de vie ?

Renault (encore lui) fait de la Zoé (http://news.autoplus.fr/news/1437514/Genève-2011-présentation-stand-Renault-ZOE-PREVIEW) un vrai cheval de bataille. Mais toute la stratégie en reste encore et toujours à la voiture individuelle toujours et partout. Chaque année, le coût unitaire d’un ticket de train augmente, alors qu’il devrait diminuer, seule solution pour transférer des usagers vers ce moyen de transport collectif. Les parcs de stationnement à l’entrée des villes devraient être obligatoires et reliés au centre de la cité par un réseau dense et permanent de véhicules de transport en commun, sortes de taxis électriques gratuits. Il ne s’agit pas de supprimer la voiture individuelle, mais de ne lui laisser le champ libre que dans un domaine restreint dont la ville sera nécessairement exclue. Et pour cela, il faut faire évoluer (formation, conversion) tous les secteurs économiques précédemment cités. Une lourde charge …

Zoé Renault (DR)

Tout un changement de mentalité et de comportement.

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L’échec de la Nano, une bonne nouvelle ou une mauvaise nouvelle ?

Voici près de deux ans, jour pour jour, nous parlions ici (Tata-Nano) de la Tata Nano, cette voiture populaire indienne à 1500 ou 2000 euros. Essentiellement pour nous indigner de ce que certains considéraient comme un “cauchemar environnemental”, au motif que le constructeur envisageait une production de l’ordre de 1 million de véhicules par an à partir de 2010. Et les commentateurs de proposer aux habitants de l’Inde de ne se déplacer qu’à pied ou en transport en commun ! En mars 2009, le site “carfree france” est allé jusqu’à considérer que cette offre n’était qu’un petit pas pour la démocratie, mais un grand pas pour la destruction de la planète.

Tata Nano (DR)

Faut-il persister et signer ? Nous n’avons (et nous n’aurons) strictement aucun droit à dicter à quiconque dans le monde l’attitude qu’il doit avoir en matière de consommation et/ou de développement tant que nous n’aurons pas décidé d’un changement réel, et mis en œuvre ce changement, de nos propres habitudes de consommation et de développement. Le « Faites ce que je dis, et pas ce que je fais » est totalement inacceptable.

Et voilà qu’on reparle de la Tata Nano pour nous dire que c’est un échec commercial ! Avant d’aborder ce sujet, revenons quelque peu en arrière. Présentée au public indien en mars 2009, cette voiture a rencontré un succès immédiat, à tel point qu’en trois semaines d’avril 2009 ce sont plus de 200000 véhicules qui ont été commandés et payés d’avance. Le constructeur, bien incapable de fabriquer ces véhicules dans les délais (manifestations paysannes au sujet des terrains d’implantation de son usine) a choisi de tirer au sort les clients, promettant de satisfaire tout le monde d’ici à fin 2010. On y est. Et en septembre 2010, ce sont plus de 50000 voitures qui avaient été fabriquées et vendues. Tata envisageait alors avec confiance de se développer vers l’Afrique, vers l’Amérique Latine et, pourquoi pas, vers l’Europe avec un modèle plus et mieux équipé.

Avec la crise et surtout à cause d’une image de marque assez déplorable que ce véhicule affiche (construction bâclée, sécurité limitée, auto-inflammabilité, prix trop élevé pour le service rendu, …), les ventes s’arrêtent pratiquement pour n’être en novembre 2010 que de 500 et quelques véhicules !

La fin d’un rêve ? France 2, au journal du soir, peut bien sourire en disant que même les pays en développement peuvent avoir des flops économiques. Le Monde lui-même, par la plume de Julien Bouissou, le 21 décembre dernier (un article introuvable sur Lemonde.fr), parle de « Nano caviar » au lieu de voiture du peuple.

Comme il y a deux ans, chacun peut bien rigoler, mais l’échec de la Nano n’est pas une bonne nouvelle. Si les indiens répugnent à acheter une Nano, c’est avant tout à cause de sa mauvaise qualité qui l’assimile davantage à une Traban extrême-orientale qu’à une voiture honorable. Mais il n’y a aucune motivation écologique dans ce choix, la preuve en est que les modèles avec climatisation sont privilégiés. L’histoire mythologique de la Ford T ne se reproduira pas et le monde des pays en développement ne se mobilisera pas pour CE véhicule à très (trop) bon marché. D’autres, comme Suzuki, Renault-Nissan, voire Citroën, voire les chinois, prendront la place et réussiront à vendre des véhicules, certes plus chers, mais plus séduisants.

Fin 2010, début 2011, l’heure n’a pas encore sonnée de la prise de conscience par les pays en développement du coût écologique de la voiture individuelle. Il faut dire qu’en France même, l’heure n’a pas encore sonnée de l’interdiction des véhicules les plus polluants à l’intérieur des villes, pour ne pas parler de l’interdiction totale des véhicules au cœur des villes.

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Mali

50 « Drapeau Rouge » pour le Mali

L’information est pour le moins “curieuse” et assez “choquante” ! La Chine vient d’offrir au Mali un cadeau d’anniversaire (Cinquante-ans-d-indépendances) constitué de 50 limousines de haut luxe Hong Qi 3, ce qui se traduit par “Drapeau Rouge”.

HQ3 « Drapeau Rouge » (DR)

Un premier lot, estimé à 822 millions de francs CFA, constitué de 20 voitures, a été réceptionné ce 17 septembre. Soit 41 millions de FCFA par voiture, soit 62500 € !

Ces voitures, qui participeront dans cinq jours aux cérémonies d’anniversaire, ont fait, selon l’ambassadeur de Chine au Mali, « l’objet d’une commande spéciale destinée à répondre aux besoins du Mali ».

Qui a passé cette “commande spéciale” ? Le Mali ? ou la Chine ? S’il s’agit de la Chine, est-ce vraiment une « commande », est-ce vraiment un « cadeau » quand on sait que le pays a vendu … ONZE véhicules (http://www.leblogauto.com/2007/12/hong-qi-3.html) de ce type depuis janvier 2010. Il faut dire qu’il les vend 1280000 yuan soit 145000 € l’un ! Quoi qu’il en soit, si la Chine a de l’argent à offrir, elle pourrait choisir ses cadeaux avec un peu plus d’à-propos et évaluer de façon plus précise les « besoins » du Mali.

S’il s’agit du Mali, il n’est pas dans mes projets de lui reprocher de choisir des voitures de parade comme cadeau (mais 50 ??!!). On peut se demander cependant s’il n’eut pas été préférable que le Mali sollicite la Chine pour se voir offrir des véhicules plus modestes, plus utilitaires, et moins gourmands. Des véhicules électriques, par exemple, ou hybrides …

Tout le monde y aurait gagné: le Mali en simplicité, la Chine en savoir-faire et l’environnement en CO2 non rejeté et en pétrole non consommé.

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Ecologie

Le monde de Conrad Schmidt

Le texte qui suit a été publié dans « La décroissance, le journal de la joie de vivre » (?). Conrad Schmidt est le fondateur d’un parti canadien: le  »Workless Party » (Parti pour moins de travail) et l’auteur d’un livre intitulé « Workers of the World, Relax ».

« Ca a commencé par la voiture. Je me suis dit que si je m’en débarrassais, et que je me rendais en vélo au boulot, j’allègerais mon empreinte sur l’environnement. Résultat, outre le fait que j’étais plus en forme, je me suis retrouvé avec un surplus de 400 dollars par mois, parce qu’une bagnole ça coûte cher. Et la question s’est posée de ce que j’allais faire avec cet argent en plus. Si j’achète un plus gros ordinateur, ou que je me paye un voyage en Europe, ça revient au même, je continue de nuire. La consommation est donc exclue. De la même façon, si je m’offre des massages ou des cours d’espagnol, comment est-ce que, eux, mon masseur et mon prof vont-ils dépenser cet excédent de revenu ? Sans doute qu’ils seront moins scrupuleux que moi et qu’ils vont accumuler des biens inutiles qui viendront aggraver la situation. Conclusion, soit je détruis ce fric, je le brûle, sois je m’offre du temps. A partir de ce moment-là, j’ai commencé à travailler quatre jours par semaine, puis j’y ai pris goût, je me suis investi dans la communauté, j’ai quitté mon job, j’ai enquêté sur les politiques, j’ai fait des films, écrit des bouquins … »

Conrad SChmidt (DR)

C’est pas parce que c’est l’époque du bac, mais on va faire un peu d’analyse de contenu de texte.

Voilà un homme, bien sous tout rapport, sans doute honorablement connu dans son quartier et apprécié par ses collègues, qui décide de se séparer de son automobile afin d’améliorer son empreinte environnementale. Cela lui rapporte quelques 400 $ mensuels, soit environ 320 euros, soit une quinzaine d’euros par jour de travail. A moins que la voiture soit très gourmande, ou que les péages urbains soient très élevés, cela représente tout de même plusieurs dizaines de kilomètres quotidiens … à faire en vélo. Passons.

En renonçant à sa voiture, Conrad a privé son garagiste et ses salariés (pour les révisions), son carrossier et ses salariés (pour les retouches en cas de petite rayure), son pompiste et ses salariés, et d’autres encore, de sa petite contribution personnelle à leur niveau de vie (et quel que soit le niveau de celui-ci). Je ne pense pas que pour eux, la solution se trouve dans la pratique du vélo.

En renonçant à sa voiture, Conrad a également renoncé à ses vacances que rien ne l’obligeait à prendre en même temps que tout le monde. Il a mis un terme aux escapades vers les montagnes de Banff où ses amis font encore de l’escalade. Il a ainsi privé son hôtelier et ses salariés, son restaurateur et ses salariés de sa petite contribution individuelle à leur niveau de vie. Pour eux, la solution ne se trouve pas dans la pratique du vélo. Il a aussi privé ses anciens amis de l’Université des visites qu’ils leur faisait une ou deux fois l’an: ils habitent trop loin et le Greyhound ne passe pas jusqu’au fond de leur vallée.

Conrad ne le dit pas ici (on peut supposer qu’il le dit ailleurs), mais il est probable que depuis sa découverte des économies possibles, il a du renoncer aussi à s’acheter de la viande, des fruits exotiques (et comme à part la pomme, la poire, la framboise, la cerise, le bleuet ou myrtille, il ne pousse pas beaucoup de fruits au Canada, ils sont presque tous exotiques), voire supprimer le café au bénéfice d’une camomille sucrée au sirop d’érable. Depuis, il élève trois poules, cultive ses salades et fait son pain. Il a ainsi privé son épicier et ses salariés, son boucher et ses salariés, son boulanger et ses salariés de sa petite contribution individuelle à leur niveau de vie.Pour eux la solution ne se trouve pas dans la pratique du vélo.

Poussant le raisonnement à fond, Conrad (puisqu’il ne bouge plus de chez lui) a simplifié son habillement au plus sobre: des socques, un pantalon de denim, une chemise à carreaux. Pour l’esthétique, la coupe de cheveux se fera à la maison … (et, à l’occasion, ce sera nu sur un vélo …)

Conrad est content de lui. Il a singulièrement réduit son empreinte écologique. Mais l’a fait tout seul, en indépendant, sans penser aux conséquences de ses actes, en égoïste

Et puis Conrad s’est posé la question de l’usage auquel il pouvait consacrer tout cet argent. Ne lui sont venues à l’esprit que trois hypothèses: le consommer, ou le brûler, ou moins travailler.

Le brûler ? Il devait rester en Conrad un fond de morale qui l’en a empêché en dernière extrémité.

Le consommer ? Cette hypothèse est rejetée pour deux motifs. Le premier vise à dire que si Conrad s’offre un matériel informatique dernier cri ou s’il décide de partir à la découverte du Monde, il ne fera que déplacer les causes de son hyperproduction de CO2. Donc, les fabricants d’ordinateurs et les compagnies aériennes n’auront pas sa petite contribution individuelle au niveau de vie de leurs salariés. Le second motif relève d’un comportement plus totalitaire: je ne me ferai pas faire de massages, ni n’apprendrai l’espagnol, car ces gens vivent déjà assez bien comme ça et n’ont pas besoin de mon argent qu’ils vont accumuler. Conrad s’est réservé le libre choix de l’usage de son argent, mais il est hors de question qu’il reconnaisse ce libre choix à un autre, de surcroît si cet autre est un industriel, un commerçant, un artisan, un libéral, un travailleur indépendant, bref un capitaliste.

Curieusement, il est une idée qui n’a même pas traversé l’esprit de Conrad: celle de faire profiter d’autres de cet argent économisé, les plus pauvres que lui par exemple, ou les immigrés en son pays, ou les habitants de pays en développement. Il n’est pas seul dans ce cas. Lors d’un reportage sur les décroissants, “Envoyé Spécial” avait filmé un couple de cadres qui fabriquait son lombricompost dans l’appartement et glanait sur les marchés. La question de l’usage de leurs économies n’avait pas été abordée et eux s’étaient bien gardé d’en parler. Le nombril de Conrad se trouve en occident et, honnêtement, il n’a rien à faire du développement des autres pays qui n’ont qu’à choisir le même modèle que lui.

Parvenu à ce niveau de réflexion, Conrad aurait du aller se coucher et attendre la fin. Pas d’auto, pas de tourisme, pas de découvertes intellectuelles, que fait-il de la musique, de la lecture, de la peinture, ? Non, Conrad est un intellectuel écologiste radical. Il a donc pris la plume, pris la caméra et développé le concept de la société qu’il préconise. Vend-t’il ses productions ? Le succès aidant, n’a t’il pas peur de se retrouver avec trop d’argent ? Ou distribue t’il ses écrits sur le net ? En ce cas, il existe encore une catégorie de travailleurs dont Conrad a besoin: les communicants, ceux qui (hard ou soft) permettent à la communication, aux idées, aux images, aux vidéos, de parvenir à nos écrans, nos téléphones, nos ordinateurs, nos tablettes.

L’écologie radicale, un combat ?

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Ecologie

Niqab, automobile et société social-écologiste

Voici quelques mois déjà (Deep-Ecology-Hard-Ideology), j’avais eu l’occasion de citer un blog “invité de la rédaction du Monde” et de lui faire reproche d’une attitude totalitaire et extrêmement radicale: Biosphère (http://biosphere.blog.lemonde.fr/). Les choses ne s’arrangent pas. Toujours aussi anonyme, voici qu’en quelques jours l’auteur y a redéfini les grandes lignes de la société qu’il nous appelle à construire.

Tout d’abord, un post intitulé “Porter la burqa ou conduire, il faut choisir”. La similitude avec un slogan antialcoolique s’arrête ici, car il ne s’agit pas de l’obligation individuelle de faire l’un OU l’autre au lieu de faire l’un ET l’autre, mais d’une quasi obligation sociétale d’autoriser l’un et d’interdire l’autre. Mais pas selon l’ordre auquel vous croyez !

En effet la conclusion de l’auteur (?) est celle-ci: « Conduire une voiture porte-t-il atteinte à autrui ? Oui parce que la généralisation de la voiture individuelle n’est pas possible. Oui parce que le réchauffement climatique perturbe tous les écosystèmes et les conditions de vie qui en découlent. Oui parce que les générations futures ne pourront plus disposer du pétrole, ressource non renouvelable. « Nous ne devrions pas avoir la liberté de prendre le volant ». Qu’une personne porte la burqa ne gêne qu’elle-même, dans ses mouvements et dans sa vision du monde. Qu’une génération entière veuille rouler en automobile, et cela nous précipite vers une crise écologique majeure ».

Or, porter la burqa ou tout autre vêtement masquant le visage me gêne et, à mon sens, porte atteinte à une liberté fondamentale: celle du libre commerce sexuel. Je ne prône pas une société permissive ou libertine, je manifeste tout simplement pour une société dans laquelle toute femme et tout homme est libre de rencontrer qui elle/il veut, de se reconnaître, d’échanger, de se mélanger et plus si affinités. Un vrai écologiste devrait comprendre que la seule méthode pour enrichir et embellir la race humaine est celle du croisement de ses diverses variétés. Le port de la burqa est une méthode à la fois individuelle (celle du mâle) et collective ( la micro-société culturelle et cultuelle) d’interdire à tout homme étranger (esquimau, africain, indien, andin, ouest-européen ou autre !!) de s’approcher des femmes. La burqa joue exactement le rôle du fil barbelé et des caméras de vidéo-surveillance que la bourgeoisie place sur ses villas: interdiction d’approcher.

Ceci dit, je ne crois pas aux vertus législatives en la matière mais bien davantage à des postures pédagogiques.

Alors, la voiture ? dont nous ne devrions pas avoir la liberté de prendre le volant ? La thèse abruptement conduite est celle d’Ivan Illich, que l’on peut résumer ainsi: Tout outil, lorsqu’il se développe excessivement et que le système qui le détient devient “monopolistique”, est contre-productif. C’est le cas de l’automobile, dont les embouteillages, les accidents, la pollution, etc… etc…, ralentissent l’efficacité initiale jusqu’à la rendre moins efficiente que … la bicyclette. Ivan Illich a fait la démonstration du principe pour la voiture qui ralentit, pour le travail qui appauvrit, l’école qui abrutit, la médecine qui rend malade…

Biosphère veut donc interdire la voiture. Voudrait-il interdire l’école ? Ou les médecins ? Un tel choix me paraît relever d’un principe totalitaire, alors qu’il m’aurait paru acceptable et progressiste d’interdire l’automobile en ville ou sur les trajets domicile-travail, de préconiser la fabrication de véhicules économes en énergie, de mettre un terme aux mythes de virilité et de conquête que “véhicule” la publicité automobile, …

« L’escargot construit la délicate architecture de sa coquille en ajoutant l’une après l’autre des spires toujours plus larges, puis il cesse brusquement et commence des enroulements cette fois décroissants. C’est qu’une seule spire encore plus large donnerait à la coquille une dimension seize fois plus grande. Au lieu de contribuer au bien-être de l’animal, elle le surchargerait. Dès lors, toute augmentation de sa productivité servirait seulement à pallier les difficultés créées par cet agrandissement de la coquille au-delà des limites fixées par sa finalité. Passé le point limite d’élargissement des spires, les problèmes de la sur-croissance se multiplient en progression géométrique, tandis que la capacité biologique de l’escargot ne peut, au mieux, que suivre une progression arithmétique ». Illich lui-même nous explique que l’escargot garde sa coquille.

Donc, point d’automobile dans notre société écologique future ! Trois jours plus tard, c’est au tour de la publicité, de la télévision, du sport et du tourisme de ne « pas avoir d’avenir dans une société social-écologiste », au motif que ces activités participent du consentement des masses à la reproduction de la société dominante !

La publicité, je veux bien. Le sport-spectacle et les hyper-revenus des stars du ballon rond ou de la raquette, je veux bien. Mais la télévision dans laquelle tant d’hommes avaient placé des espoirs de développement culturel à sa création ? Mais le tourisme et sa variante d’éco-tourisme ou celle du tourisme solidaire. Je connais des touaregs du Niger qui préparent un projet de tourisme solidaire parce qu’ils ont besoin de visiteurs, simplement pour vivre !

Ces mêmes écologistes qui manient aussi le catastrophisme (celui, naturel, du volcan comme celui, dramatique et industriel, de la plate-forme pétrolière) pour annoncer la fin prochaine de notre société et, tant qu’à faire, de notre planète, sont ceux qui ont tenté de mobiliser l’opinion internationale pour arracher un accord à Copenhague. Maintenant que l’échéance est passée, les voilà qui reprennent un discours encore plus radical, plus caricatural, plus totalitaire.

Croient-ils vraiment qu’en prêchant un monde rural sans voiture, sans tourisme, sans télévision, sans sport, (sans quoi encore ?) ils vont réussir à convaincre mon voisin de trier ses déchets, faire son compost, marcher à pied, économiser l’énergie, acheter local, … ? Non, mon voisin n’aime pas les idéologues.

Histoire d’introduire un peu de désordre, j’ai choisi une image publiée par Yves Paccalet (http://www.yves-paccalet.fr/blog/2010/02/14/ecrasons-linfame/) dans un post en faveur de la lutte déterminée contre burqa et niqab. Si je ne me trompe, Yves Paccalet est aussi en faveur d’une limitation draconienne (trop à mon gré) des “droits automobiles”.

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Pétrole

La CGT, Dunkerque et Total

Les périodes pré-électorales sont propices à ce genre d’affaires et de conclusions désastreuses. Après quelques jours de blocage des raffineries, et sous la forte pression du gouvernement, la CGT vient d’obtenir l’engagement de Total de ne fermer aucune raffinerie française pendant cinq ans, à l’exception de celle de Dunkerque qui sera soit rouverte, soit transformée en une autre activité industrielle. Sur ce dernier point, il n’y a aucune différence par rapport aux précédentes déclarations de Total qui déclarait cesser les activités de la raffinerie sans licenciement.

Objectivement, cette grève n’avait même pas pour motif le maintien des emplois, mais le maintien strict d’une activité industrielle existante. Et c’est là qu’il y a problème.

« A défaut de changements majeurs de son modèle économique, la France s’oriente au cours de la prochaine décennie vers une croissance bloquée en dessous de 1 % par an, un chômage permanent, une spirale de déficits de la balance commerciale et des comptes publics, avec une impasse structurelle de 5 % du PIB. Les remèdes sont connus. Du côté du marché du travail, la priorité doit aller au soutien de l’emploi, à l’accompagnement personnalisé des chômeurs, à l’intégration des immigrés, à la formation initiale et continue, enfin et surtout, à la flexibilité. Mais la clé demeure le rétablissement de la compétitivité qui passe par le développement prioritaire du secteur marchand, notamment de l’industrie, par un effort de productivité dans le secteur public, enfin par la refondation de la nation* ».

Cela demande des efforts intellectuels, certes, mais la défense de l’emploi ne doit pas (plus) signifier la défense de l’emploi existant. Il serait temps de sensibiliser les salariés à la nécessaire évolution de leur carrière, et de les y aider par l’accompagnement et la formation adéquats. Il y avait, au cours des années 1990-2000 une meilleure prise en compte de la flexibilité que celle que nous constatons actuellement.

Dans cette affaire Total, que voyons-nous ?

Dans cinq ans, quelle sera le besoin en carburants en France ? Alors que les constructeurs sont dans l’obligation de réduire toujours davantage la consommation de leurs véhicules ? Alors que le véhicule électrique et/ou le véhicule à hydrogène auront (espérons-le) pris de l’ampleur ? Alors que les consommateurs auront poursuivi le changement de leurs habitudes, avec plus de covoiturage, moins d’automobiles en centre ville, plus de déplacements doux ? Alors que la consommation baissera pour de simples raisons économiques liées au coût du carburant qui ne manquera pas de remonter, car dans cinq ans nous serons au “Peak Oil” ?

La CGT qui n’a rien compris aujourd’hui, se trompe et trompe les salariés. Dans le cas présent de Dunkerque s’il faut des emplois industriels, ce n’est plus prioritairement dans la raffinerie, mais probablement dans les énergies renouvelables. Il en est de même pour les autres raffineries du groupe et dans cinq ans, il sera trop tard pour le reconnaître.

Grève à la raffinerie de Donges (C)Ouest France Reuters

Pour sa part, Europe Ecologie a fait encore mieux: elle appelle le Groupe Total à la fois « à maintenir l’emploi dans ses raffineries » et à « assurer la reconversion de ses activités et de ses salariés » notant par ailleurs une « absence totale de stratégie industrielle de long terme, dans un monde où le pétrole se raréfie ». Il ne serait pas inutile de clarifier le discours, mais il faudra, là aussi, attendre des lendemains post-électoraux.

*Citation extraite de “Après le déluge. La grande crise de la mondialisation”, de Nicolas Baverez (2009)

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Ecologie

Copenhague ne peut pas être un échec

Dire ceci, ce n’est pas affirmer que l’échec n’est pas envisageable. C’est bien au contraire affirmer que, quel que soit le résultat de ce forum, Copenhague est d’ores et déjà un succès.

Balayons l’idée selon laquelle l’élévation de température moyenne à venir dans le monde serait fonction de la réussite ou non du Forum. Rien n’est plus faux et rien n’est plus orgueilleux. Copenhague est une réussite parce que les quelques presque 7 milliards d’individus qui constituent l’humanité y ont été quasiment représentés. Aucune idée universelle n’a été à l’origine d’une telle adhésion depuis la création de la Société des Nations, puis de l’ONU, à l’issue de la dernière guerre mondiale. Ni le Forum Social, ni les rencontres de l’OMC, sur des registres différents, n’ont eu la capacité de rassembler des hommes de tous les continents, de toutes les cultures, de toutes les orientations politiques. Même si l’ambition est légitime, il n’appartient pas à l’homme de décider des dates historiques. Si Copenhague devait prendre place dans le Mémorial de l’humanité, seule l’Histoire en décidera. Copenhague est une réussite parce que tous les peuples du monde ont pu s’y exprimer, s’y affronter, parfois durement, mais en toute liberté. N’en déplaise à certains, la démocratie y a été présente. Il est certes à la mode de contester la légitimité des gouvernants, mais elle est cependant, généralement, plus grande que celles de certains délégués autoproclamés.

De Copenhague, il restera nécessairement quelque chose. De façon banale, on dira que rien ne sera plus comme avant. Il y aura désormais un “avant-Copenhague” et un “après-Copenhague”. Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean ont dit en début d’année qu’il restait “trois ans pour sauver le monde »(Trois-ans-pour-sauver-le-monde). Désormais, il en reste deux, et Copenhague doit marquer le début d’un travail de fond, appuyé sur des propositions réalistes, concrètes, pratiques et non sur des utopies dangereuses (Avant-Copenhague-les-écolos-(certains)-s-énervent-…) .

Un exemple de réflexion: la nécessaire relocalisation ne doit pas donner naissance à un “localisme” condamnable. Il ne sert à rien de prétendre défendre une agriculture mondiale si en Europe seuls les français et les italiens devaient être autorisés à consommer leur riz de Camargue ou du Pô. Il ne sert à rien de ne se vêtir que de tee-shirts fabriqués en France si, ce faisant, on interdit aux industriels égyptiens ou maliens (deux pays chers à mon cœur) de transformer LEUR coton.

(C)Fotolia

Parmi les innombrables propositions concrètes, en voici deux.

1°) En cette période de fête, la lecture des dépliants de Leclerc, Carrefour, Lidl, Intermarché, Leader Price, Aldi, Dia ou Netto (la liste n’est pas exhaustive) est édifiante. Le saumon vient de Norvège ou Ecosse, la lotte de Chine, la langoustine d’Ecosse ou d’Angleterre, les noix de St Jacques du Pérou, Chili, Australie, USA, Vietnam, Argentine, Iles Féroé ou Uruguay, les gambas de Malaisie ou du Bengladesh, les crevettes d’Inde, Philippines, Equateur, Colombie, Honduras, Vénézuela ou Brésil, l’agneau de Nouvelle-Zélande ou d’Australie, l’autruche d’Afrique du Sud, le sanglier d’Australie, la biche de Nouvelle-Zélande, les haricots verts du Kénya, les champignons de Hollande ou de Pologne, les ananas du Costa-Rica ou de Côte d’Ivoire, les oranges et les clémentines d’Espagne, les litchi de Madagascar, les bananes des Antilles ou de l’Equateur, les courgettes du Maroc, les avocats du Chili ou d’Israël, les tomates du Maroc ou du Chili, les mangues du Brésil et le raisin d’Espagne. Quant au café, au thé ou au … whisky … Une vraie liste à la Prévert et un vrai Atlas Mondial !!

Pourquoi les associations de consommateurs, “Que Choisir”, “60 Millions”, etc.. ne se mobiliseraient-elles pas collectivement pour dresser la liste de ce qui est écologiquement consommable pas uniquement en termes de transport mais aussi en termes de développement des pays du sud et de ce qui est écologiquement condamnable parce que relevant avant tout de l’aspect néfaste de la mondialisation, comme les fraises à Noël ou l’agneau d’Australie. A critères précis et argumentés, choix précis et appel au boycott par les consommateurs. A terme, rien n’interdit d’imaginer que la grande distribution puisse suivre, tout est affaire de commerce et elle distribue déjà les produits “équitables”.

2°) Les villes prétendent jouer un rôle dans le nouveau monde. Il en est un tout trouvé; celui du trafic automobile. La voiture est stigmatisée comme appendice personnel et symbole de l’individualisme de nos sociétés. La critique est probablement juste, mais est totalement non-productive dans la pratique. Ce que chaque individu attend de sa voiture, au-delà de la représentation extérieure, c’est de pouvoir aller où il veut et quand il veut. Aucun système de transport collectif ne peut répondre à cette demande … sauf en agglomération. Mais pour cela, il convient d’interdire les villes aux voitures et de créer un réseau de véhicules économes en énergie (électriques ?), sortes de taxis collectifs à montée-descente rapide, permettant la dépose des bagages et colis, et surtout circulant en permanence et sans attente partout où la demande s’exprime. La notion de réseau n’est pas fortuite: le système doit s’inspirer étroitement de ce qui se passe avec l’information dans le contexte de l’Internet ou du téléphone mobile: chacun, à chaque instant, peut envoyer ou recevoir une info dans n’importe quelle direction. Un tel système n’a pas besoin d’horaires, ni d’itinéraires pré-établis, il se régulera de lui-même en fonction de la demande, tout comme la circulation de nos e-mails !

Le choix est hardi. Il impose une réorientation totale des budgets des agglomérations. Là également, il n’est pas interdit de penser que les constructeurs se mettront à favoriser la conception de “cabs” électrique, à plancher bas et porte-bagages intégré, au lieu de dupliquer leurs 4 X 4 !

( »Je rends hommage à GB, mon frère informaticien, spécialiste des réseaux, pour cette idée qu’il défend avec conviction. »)

Quel que soit son résultat, Copenhague n’est pas un échec, car le forum sera nécessairement suivi d’une intense réflexion et d’une mise en pratique d’une nouvelle société: les pays en développement y veilleront, les associations responsables s’y attèleront, le monde occidental y sera contraint … et Copenhague sera suivi d’autres conférences.