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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 5

Résumé des épisodes précédents. Alors qu’elle poursuit, en direction de Saint-Marcellin, la construction du réseau ferré à voie métrique dont elle est concessionnaire, la Société TDI est déclarée en faillite.

Les travaux sont engagés, en régie départementale, entre Roybon et Saint-Marcellin à partir de novembre 1903. En septembre 1904, la Société des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) s’engage à exploiter le réseau moyennant la possibilité d’achever la ligne Saint-Marcellin-Lyon dans Lyon et non à proximité. Elle exige également que la construction de toutes les sections en Isère soit financée par le Département. Enfin, elle revendique l’augmentation à 2700 francs par an et par kilomètre de la garantie d’exploitation, une subvention qui était de 500 francs par an et par kilomètre en 1897. Les conventions avec SF sont signées en avril 1906, sous forme de concession valable jusqu’au 26 août … 1964.

1982, café des tramways à Roybon

La section entre Roybon et Saint-Marcellin, mise en service le 6 avril 1908, est certainement la plus intéressante de l’ensemble de l’ancien réseau TDI. Cinq kilomètres après le départ de Roybon, la voie est en site propre à hauteur du monastère de la Trappe de Chambarand. Cela se poursuit pratiquement jusqu’à Chatte, soit sur près de 15 km. Seule, la traversée de Saint-Antoine et les derniers kilomètres avant Saint-Marcellin font exception puisqu’en accotement.

1982. Lac de Roybon, dernière trace du passage de la voie ferrée
La Trappe de Chambarand
Gare de La Trappe

Les arrêts sont les suivants: Roybon, Le Pont, Aigues noires, La Trappe, La Sapinière, Dionay, Saint-Antoine, Le Canal, Chapèze, Chatte, Puvelin, Champ de Mars de Saint-Marcellin, Place Lacombe-Maloc et terminus face à la gare PLM. Ce trajet de 27 km était censé se réaliser en 112 minutes, soit près de deux heures.

1982. Entre La Trappe et Dionay, passage de la voie sous un pont aujourd’hui comblé.
1982. Entrée du tunnel de Dionay
Les lacets et le tunnel avant Dionay, sur un projet d’aménagement en chemin de randonnée, datant de 1996.
Station de Dionay
Le viaduc du Furand
1982. Culée d’appui du viaduc sur la rive droite du Furand
1982. Base du pilier du viaduc du Furand

Le parcours est caractérisé par quelques ouvrages d’art, notamment avant Dionay, un tunnel de 78 mètres situé dans une impressionnante « épingle à cheveux ». Puis, après Dionay, et avant Saint-Antoine, afin de franchir la vallée encaissée du Furand, un viaduc métallique d’une portée de 64 mètres, composé de deux travées prenant appui sur des culées situées sur chaque rive et sur un pilier central de plus de 40 mètres de haut. Les restes de ces constructions sont encore visibles.

Arrivée à Saint-Antoine. A gauche, présence des rails (C)SC
Saint-Antoine et sa gare
1982. Gare de Saint-Antoine
1982. Saint-Antoine. Café-restaurant de la gare
Traversée de Chatte. Extrait de l’enquête parcellaire au 1/1000° établie par TDI en novembre 1900
Chatte. Passage du tramway

L’extrait de plan ci-dessus indique que la station de Chatte était prévue dans la courbe permettant de passer derrière l’école-ancienne mairie (sur la propriété Barbier Jules). De tout le réseau, cette station est l’une des très rares qu’aucune carte postale n’illustre.

L’arrivée à Saint-Marcellin se fait par le Champ de Mars, le Boulevard du Champ de Mars, la place Lacombe Maloc, en passant devant la dernière tour ronde des remparts détruite en 1951, la rue Aymard Durivail et enfin la gare en quasi vis-à-vis avec la gare de la ligne Chambéry-Valence.

Entrée de Saint-Marcellin en provenance de Chatte. Rails sur la gauche de l’image.
Saint-Marcellin, arrivée sur le Champ de Mars
Saint-Marcellin. Boulevard du Champ de Mars
Saint-Marcellin. Place Lacombe Maloc
Saint-Marcellin. Sur la droite, rails en direction de la rue Aymar-Durivail
A gauche, gare TDI. A droite, gare PLM
Trajet de Chatte à Saint-Marcellin

Cette section Roybon-Saint-Marcellin a été inaugurée presque 6 mois après sa mise en service, lors de fêtes républicaines en date du 20 septembre 1908, marquées par la présence de Gaston Doumergue, ministre de l’instruction publique et de Antonin Dubost, sénateur de l’Isère et Président du Sénat.

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 4

Résumé des épisodes précédents. La Société TDI, concessionnaire d’un réseau ferré à voie métrique depuis 1897, poursuit l’extension de celui-ci en direction de Saint-Marcellin.

Une nouvelle section est ouverte le 3 juin 1901. Elle prolonge la voie de Viriville à Roybon, 13 kilomètres de grand intérêt car ils sont établis en site propre pratiquement de bout en bout. Un trajet que le train est censé parcourir en 44 minutes. Ce temps de parcours s’explique par un fort dénivelé entre Viriville et la gare de Chambarand: l’altitude passant de 366 mètres à 568 mètres, soit plus de 200 mètres sur 8 km.

Après Viriville, les stations sont Les Etangs, le Camp militaire de Chambarand, le Grand-Fayard et Roybon. Le tracé est actuellement identifiable sur tout le parcours: voirie en courbe à la sortie de Viriville, au cœur d’un récent lotissement, chemin agricole avec un courte portion sur la route goudronnée jusqu’à Chambarand. Cette gare, pratiquement en pleine nature, desservait essentiellement un Camp Militaire (d’entrainement au tir du canon de 75 mm) créé en 1882.

Peu après Viriville, en direction de Chambarand, en 2017
Viriville, la montée sur Chambarand
Peu avant de parvenir à la gare du Camp de Chambarand, en 1982
Gare de Chambarand
Gare de Chambarand en 2013

Le train poursuivait son trajet en direction de Roybon, en site propre à l’exception de l’entrée dans Roybon. Actuellement, cet itinéraire est celui d’une petite route. Roybon est choisie pour être le site de l’atelier du réseau: y sont entretenus, révisés, réparés tous les éléments du matériel roulant, locomotives comme wagons voyageurs ou marchandises. Trois hangars sont desservis par un faisceau de huit voies. Ils font la fierté de la ville et sont l’objet de très nombreuse cartes postales qui les représentent sous tous les angles.

Roybon, les ateliers et la gare
Roybon, les ateliers et la gare
Roybon, la gare en 2013
Roybon, les ateliers en 1982

Malgré cette avancée rapide du chantier, la Société TDI ne parvient pas à l’équilibre financier, bien au contraire. Mauvaise gestion, précipitation dans la mise en service du réseau alors que toute l’infrastructure n’est pas achevée, trésorerie initiale insuffisante, et surtout une ligne « sans queue ni tête« , car quelle clientèle peut trouver satisfaction sur un trajet reliant Saint-Jean de Bournay à Roybon ?… Toujours est-il que la Société est en cessation de paiement le 15 septembre 1901, poursuivie par Pinguely, le fournisseur de ses locomotives, ce qui interrompt les travaux et entraîne une grève du personnel à la fin de l’année. Le Département de l’Isère se saisit rapidement de ce dossier, déchoit la société exploitante de ses droits, et place le réseau sous séquestre après en avoir prononcé la faillite le 21 janvier 1902, ce qui lui permet de prendre directement en charge et la reprise des travaux et l’exploitation. Il tentera bien de nouvelles mises en adjudication, mais elles resteront infructueuses.

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 3

Résumé des épisodes précédents. Concession ayant été accordée en 1897, la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère inaugure un premier segment de la ligne entre Saint-Marcellin et Lyon le 17 décembre 1899, quelques jours avant l’an 1900.

Quatre mois plus tard, à peine, le 8 avril 1900, un nouveau tronçon est inauguré. Il s’agit de rejoindre La Côte Saint-André et Viriville. Les travaux sont assez rapides parce que la voie ferrée se situe en accotement de la route et ne nécessite donc que des aménagements relativement simples. Les premiers arrêts sont ceux de la Place Hector Berlioz, de Ponal, de Mi-Plaine.

Environ 5 km après le départ de La Côte Saint-André, le tracé coupait la voie du PLM reliant Saint-Rambert d’Albon à Rives, puis Grenoble, une voie que nous avons citée dans le chapitre précédent. La gare du Rival, située à cet emplacement permettait ainsi une correspondance avec le réseau PLM. Puis le tramway s’arrête à proximité des immenses usines de tissage de soie Girodon, installées à Saint-Siméon de Bressieu. Créée entre 1873 et 1875, cette usine-pensionnat fait travailler près de 1000 ouvriers et ouvrières (surtout !) en 1889, 1200 en 1900 (et 1800 en 1910). Logées dans une cité ouvrière adjacente, les employées ont recours à des dizaines de pataches pour se rendre chez elles le dimanche et revenir à l’usine. L’arrivée du train sera un recours en faveur d’un peu plus de confort pour nombre d’entre elles.

Saint-Siméon de Bressieux. La sortie des ouvriers de l’usine de tissage de soieries Girodon

Les arrêts suivants sont ceux de la gare officielle de Saint-Siméon de Bressieu, du Mollard, de Chevalin, de Châtenay et de Viriville. A l’exception d’une petite portion du trajet en site propre et avec un petit tunnel d’une cinquantaine de mètres, entre Saint-Siméon et Chatenay, tout le reste du parcours se trouve en accotement de la route.

Saint-Siméon de Bressieux, avenue de La Cote, avec les rails du TDI
Saint-Siméon de Bressieux, la halte du tramway
Saint-Siméon de Bressieux, la gare moins fréquentée …
Le tunnel de Saint-Siméon de Bressieux en 2013
Chatenay
Gare de Viriville
Gare de Viriville
La gare de Viriville en 2013
Extension du réseau