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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 7

Résumé des épisodes précédents. 1909: il aura fallu plus de dix ans pour construire 117 km de voie ferrée métrique entre Saint-Marcellin et Lyon. Difficultés financières, difficultés administratives, difficultés techniques, … cela va-t-il s’améliorer ?

Non, la situation financière de SF ne s’améliore pas. Ce qui n’empêche pas que SF soit désigné comme concessionnaire pour l’exploitation du réseau le 12 janvier 1912. Un an plus tard, le Département de l’Isère concède enfin une modification du tracé afin qu’il puisse passer au cœur de Saint-Priest. Ces négociations auront empoisonné les relations entre le Département et SF pendant plusieurs années. Une nouvelle gare est créée à Saint-Priest, celle dite du Château.

Saint-Priest et la Château

La guerre entraîne une très forte augmentation du trafic passagers et marchandises, tout particulièrement entre Lyon et la station du Camp Militaire de Chambarand. Cela permet de rétablir l’équilibre financier. Mais dès la fin de la guerre, le Département impose le rachat du réseau et le confie à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD), sous le nom de Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD). Il s’agit d’un nom générique et non de celui d’une société. VFD et le Département engagent rapidement une réflexion sur l’avenir de ce réseau. Des solutions visant à rationaliser l’exploitation sont recherchées au travers de l’utilisation d’autorails. La fermeture progressive est programmée.

La section Saint-Jean de Bournay à la Côte Saint-André, mise en service le 17/12/1899, est fermée en 1936.

La Côte Saint-André à Viriville, ouvert le 8 avril 1900, est fermé fin 1937.

Viriville -Roybon, ouvert le 3 juin 1901, est fermé en 1936.

Roybon à Saint-Marcellin, ouvert le 6 avril 1908, est condamné en 1935, après seulement 27 années de service.

La section de Lyon-Monplaisir à Heyrieux, mise en service le 23 novembre 1909, est fermée le 1er juillet 1937.

Enfin, Heyrieux à Saint-Jean de Bournay, ouvert également en 1909, est démantelé entre 1935 et 1936.

Tour d’horizon sur le matériel

Sans chercher à être exhaustif, voici un rapide inventaire du matériel roulant utilisé sur le réseau. D’autres que nous se sont exprimés plus complètement, que vous trouverez dans la bibliographie finale.

Les locomotives utilisées sur cette ligne sont fabriquées par la Société Pinguely, société lyonnaise qui fabriquera des locomotives jusqu’en 1932. Cette société existe encore de nos jours sous le nom de Haulotte et s’est spécialisée dans la fabrication de nacelles élévatrices.

La spécificité majeure de ces locomotives est d’être des bi-cabines, leur permettant d’évoluer dans les deux directions sans retournement obligatoire. Elles pèsent une vingtaine de tonnes, consomment près de 40 kg de charbon et environ 200 litres d’eau au kilomètre.

Locomotive Pinguely du réseau TDI
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely
Locomotive Pinguely aux Avenières (à droite)

Il existe encore en France UNE locomotive Pinguely du type bi-cabine. Elle a été restaurée par l’association de soutien au train du Vivarais, car c’est là, à Tournon, dans l’Ardèche qu’on peut la voir. Actuellement, elle est de nouveau en phase de restauration.

1982. Pinguely du réseau du Vivarais.
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
1982. Pinguely du réseau du Vivarais
Schéma de la bi-cabine Pinguely
Voiture mixte 1ère-2ème classes
Voiture mixte 2ème classe, fourgon

Au long de ses tentatives pour rentabiliser le service, en particulier en recherchant une plus grande vélocité et des économies de combustible, la régie VFD tentera de remplacer les locomotives et mettra successivement en place des autorails Saurer instables, des autorails Berliet et des autorails Crochat. Cela ne fera que retarder quelque peu l’échéance …

Autorail Saurer
Livraison d’autorail Saurer aux TOD
Autorail Berliet en gare de Saint-Jean de Bournay
Autorail Crochat

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