Catégories
Patrimoine

TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 1

C’est en 1982 que je me suis intéressé pour la première fois à cette histoire de train qui reliait Saint-Marcellin, en Isère, à Lyon. Un an plus tard, après une longue reconnaissance des premières parties du trajet, un diaporama « TOD, TDI et Cie » était présenté au public d’un festival local de diaporamas: Diaphane. Tout cela n’est pas d’aujourd’hui….

En 2020, nombreux sont celles et ceux qui ont tenté de retracer cette aventure et qui ont partagé leurs recherches, parfois même en se recopiant les uns les autres. Mon objectif est de dresser une synthèse de tout ce qui concerne ce réseau. En ouvrant cette synthèse par une réflexion sur ce qu’était le contexte historique, politique et industriel lors de sa création. Et en fermant ce travail par une autre réflexion sur les effets induits du réseau et les causes de sa disparition.

Toutes les références bibliographiques seront publiées au terme de la rédaction de ce projet.

Le Plan Freycinet

Quatre dates pour un peu d’histoire.

1871 est marqué par la révolte dite de la Commune de Paris (18 mars – 28 mai), écrasée par les troupes « versaillaises », de Versailles où Thiers s’était réfugié.

1873, le maréchal de Mac Mahon devient Président de la République, une république conservatrice. Il le restera jusqu’en 1879, malgré de fortes pressions, et sera remplacé par Jules Grévy.

1875, la Troisième République est proclamée officiellement le 30 janvier.

1878, l’ambiance sociale et politique est dominée par l’Exposition Universelle de Paris, consacrée aux nouvelles technologies (1er mai 1878 – 31 octobre 1878).

C’est dans un contexte de foi en un avenir de progrès, grâce à la technique, que le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet, lance un gigantesque programme de travaux. Celui-ci s’appuie sur trois orientations.

a) La construction, sous l’égide de l’Etat, de 8700 km de voies ferroviaires d’intérêt général au gabarit de 1,43 m d’écartement. Toutes les sous-préfectures doivent être accessibles par le train ! Les Conseils Généraux des départements, pour leur part, sont invités à relier tous les chefs lieux de cantons par des voies d’intérêt local, au gabarit de 1,00 m d’écartement (voie métrique).

b) L’aménagement d’un réseau fluvial de 14600 km de voies existantes et la mise en chantier de 1900 km de canaux nouveaux. Un gabarit Freycinet est appliqué, lequel demeure encore le gabarit européen de classe I. Les péniches de 38,5 m de long sur 5,05 m de large pénètrent dans des écluses de 39 m de long sur 5,20 m de large !

c) La modernisation de 116 ports: agrandissement et approfondissement des bassins, extensions des quais, …

Le Plan Freycinet, d’un coût programmé de 4,5 milliards de 1878, prévu pour être décennal, ne sera pratiquement achevé qu’en … 1914.

Concernant les voies ferrées, le réseau principal (1,43 m) passera de 560 km en 1841 à 25000 km en 1875, avant de se voir complété par 8700 km du Plan Freycinet. Seules, les sous-préfectures de Castellane et de Barcelonette ne verront jamais le train. Quant au réseau métrique reliant les chefs lieux de cantons, il passera de 2187 km en 1880 à 17653 km en 1913, à son apogée. C’est dans ce réseau secondaire qu’il convient de placer la ligne reliant Saint-Marcellin à Lyon.

Le réseau ferré en 1850.
Le réseau ferré en 1860, apparition des petites compagnies.
Le réseau ferré en 1870.
Le réseau ferré en 1890.
Le réseau ferré entre 1910 et 1930.
Le réseau voyageur en 1954.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *