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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 4

Résumé des épisodes précédents. La Société TDI, concessionnaire d’un réseau ferré à voie métrique depuis 1897, poursuit l’extension de celui-ci en direction de Saint-Marcellin.

Une nouvelle section est ouverte le 3 juin 1901. Elle prolonge la voie de Viriville à Roybon, 13 kilomètres de grand intérêt car ils sont établis en site propre pratiquement de bout en bout. Un trajet que le train est censé parcourir en 44 minutes. Ce temps de parcours s’explique par un fort dénivelé entre Viriville et la gare de Chambarand: l’altitude passant de 366 mètres à 568 mètres, soit plus de 200 mètres sur 8 km.

Après Viriville, les stations sont Les Etangs, le Camp militaire de Chambarand, le Grand-Fayard et Roybon. Le tracé est actuellement identifiable sur tout le parcours: voirie en courbe à la sortie de Viriville, au cœur d’un récent lotissement, chemin agricole avec un courte portion sur la route goudronnée jusqu’à Chambarand. Cette gare, pratiquement en pleine nature, desservait essentiellement un Camp Militaire (d’entrainement au tir du canon de 75 mm) créé en 1882.

Peu après Viriville, en direction de Chambarand, en 2017
Viriville, la montée sur Chambarand
Peu avant de parvenir à la gare du Camp de Chambarand, en 1982
Gare de Chambarand
Gare de Chambarand en 2013

Le train poursuivait son trajet en direction de Roybon, en site propre à l’exception de l’entrée dans Roybon. Actuellement, cet itinéraire est celui d’une petite route. Roybon est choisie pour être le site de l’atelier du réseau: y sont entretenus, révisés, réparés tous les éléments du matériel roulant, locomotives comme wagons voyageurs ou marchandises. Trois hangars sont desservis par un faisceau de huit voies. Ils font la fierté de la ville et sont l’objet de très nombreuse cartes postales qui les représentent sous tous les angles.

Roybon, les ateliers et la gare
Roybon, les ateliers et la gare
Roybon, la gare en 2013
Roybon, les ateliers en 1982

Malgré cette avancée rapide du chantier, la Société TDI ne parvient pas à l’équilibre financier, bien au contraire. Mauvaise gestion, précipitation dans la mise en service du réseau alors que toute l’infrastructure n’est pas achevée, trésorerie initiale insuffisante, et surtout une ligne « sans queue ni tête« , car quelle clientèle peut trouver satisfaction sur un trajet reliant Saint-Jean de Bournay à Roybon ?… Toujours est-il que la Société est en cessation de paiement le 15 septembre 1901, poursuivie par Pinguely, le fournisseur de ses locomotives, ce qui interrompt les travaux et entraîne une grève du personnel à la fin de l’année. Le Département de l’Isère se saisit rapidement de ce dossier, déchoit la société exploitante de ses droits, et place le réseau sous séquestre après en avoir prononcé la faillite le 21 janvier 1902, ce qui lui permet de prendre directement en charge et la reprise des travaux et l’exploitation. Il tentera bien de nouvelles mises en adjudication, mais elles resteront infructueuses.

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 3

Résumé des épisodes précédents. Concession ayant été accordée en 1897, la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère inaugure un premier segment de la ligne entre Saint-Marcellin et Lyon le 17 décembre 1899, quelques jours avant l’an 1900.

Quatre mois plus tard, à peine, le 8 avril 1900, un nouveau tronçon est inauguré. Il s’agit de rejoindre La Côte Saint-André et Viriville. Les travaux sont assez rapides parce que la voie ferrée se situe en accotement de la route et ne nécessite donc que des aménagements relativement simples. Les premiers arrêts sont ceux de la Place Hector Berlioz, de Ponal, de Mi-Plaine.

Environ 5 km après le départ de La Côte Saint-André, le tracé coupait la voie du PLM reliant Saint-Rambert d’Albon à Rives, puis Grenoble, une voie que nous avons citée dans le chapitre précédent. La gare du Rival, située à cet emplacement permettait ainsi une correspondance avec le réseau PLM. Puis le tramway s’arrête à proximité des immenses usines de tissage de soie Girodon, installées à Saint-Siméon de Bressieu. Créée entre 1873 et 1875, cette usine-pensionnat fait travailler près de 1000 ouvriers et ouvrières (surtout !) en 1889, 1200 en 1900 (et 1800 en 1910). Logées dans une cité ouvrière adjacente, les employées ont recours à des dizaines de pataches pour se rendre chez elles le dimanche et revenir à l’usine. L’arrivée du train sera un recours en faveur d’un peu plus de confort pour nombre d’entre elles.

Saint-Siméon de Bressieux. La sortie des ouvriers de l’usine de tissage de soieries Girodon

Les arrêts suivants sont ceux de la gare officielle de Saint-Siméon de Bressieu, du Mollard, de Chevalin, de Châtenay et de Viriville. A l’exception d’une petite portion du trajet en site propre et avec un petit tunnel d’une cinquantaine de mètres, entre Saint-Siméon et Chatenay, tout le reste du parcours se trouve en accotement de la route.

Saint-Siméon de Bressieux, avenue de La Cote, avec les rails du TDI
Saint-Siméon de Bressieux, la halte du tramway
Saint-Siméon de Bressieux, la gare moins fréquentée …
Le tunnel de Saint-Siméon de Bressieux en 2013
Chatenay
Gare de Viriville
Gare de Viriville
La gare de Viriville en 2013
Extension du réseau

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 2

Résumé des épisodes précédents. Le Gouvernement lance en 1878 un immense plan de travaux publics. Sont notamment programmées 8700 nouveaux km de voies ferrées d’intérêt général. Les Départements sont invités à organiser la réalisation d’un réseau local reliant tous les Chefs-Lieux de canton. C’est dans ce contexte que se place notre ligne entre Saint-Marcellin et Lyon.

Les premières concessions en Isère

Le Département de l’Isère dispose déjà d’un solide réseau ferré d’intérêt général, au gabarit de 1,43 m, exploité par PLM, l’ancètre de la SNCF. En sus de la présence de la ligne Lyon-Marseille sur la bordure ouest du département, nous avons:

  • Saint-Rambert d’Albon – Grenoble, achevé en 1858
  • Lyon – Grenoble, achevé en 1862
  • Valence – Grenoble, achevé en 1864
  • Grenoble – Montmélian, ouvert en 1864
  • Grenoble – Gap ouverture complète en 1878

Le Département de l’Isère ne reste pas inactif. Par Déclaration d’Utilité Publique (DUP), la Compagnie des Chemins de Fer Economiques du Nord (CEN) se voit attribuer la construction d’une ligne métrique entre Vienne et Bonpertuis, dont le premier segment Vienne – Saint-Jean de Bournay est ouvert en 1891.

Le 17 août 1897, avec DUP en date du 12 janvier 1898, une concession est attribuée à CEN pour des lignes à voie métrique entre La Côte Saint-André et le Grand Lemps, et entre Saint–Jean de Bournay et Saint-Marcellin. Le cœur imaginé de ce nouveau réseau est Saint-Jean de Bournay. Cette concession est très rapidement rétrocédée à la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère, une société créée pour l’occasion (TDI). Le capital souscrit est de 4 millions de francs, sous forme de 8000 actions de 500 francs.

Action TDI de 500 francs – 1898

Les travaux commencent de suite. Le 18 juin 1899 est ouverte la ligne entre La Côte Saint-André et le Grand Lemps. Une ligne de 13,5 km parcourus en 50 minutes, avec arrêt à Séminaire, Chozaux, Gillonay, La Fournache, Saint-Hilaire de la Cote, La Frette, Bevenais, La Bourgeat et Le Grand Lemps.

Gare de La Frette, sur la ligne La Cote Saint-André – Le Grand Lemps

Puis c’est au tour de la section entre Saint-Jean de Bournay et La Côte Saint-André d’être ouverte le 17 décembre 1899. Cette première partie de la future ligne entre Saint-Marcellin et Lyon représente 18 km parcourus en 60 minutes, avec arrêt à Les Monts, Villeneuve-Bonnevaux, Lieudieu, Semons centre, Semons gare, La Blache, Balbins-Ornacieux et La Côte Saint-André ville.

Saint-Jean de Bournay, entrée ville par l’avenue de la gare
Saint-Jean de Bournay, la gare TDI
En gare CEN de Saint-Jean de Bournay
En gare de Semons
Gare de La Côte Saint-André
Le tramway dans La Côte Saint-André

Saint-Jean de Bournay devient ainsi le croisement de deux lignes: celle de la CEN en provenance de Vienne et celle de TDI en direction de La Côte Saint-André. Chaque société dispose de sa gare, distante de l’autre de moins de cent mètres et les voies se croisent.

Saint-Jean de Bournay, atelier de la CEN
Saint-Jean de Bournay, les deux gares: CEN et TDI
Le premier barreau de la ligne de Lyon à Saint-Marcellin …

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TDI, TOD, histoire d’un train entre Saint-Marcellin et Lyon. Chapitre 1

C’est en 1982 que je me suis intéressé pour la première fois à cette histoire de train qui reliait Saint-Marcellin, en Isère, à Lyon. Un an plus tard, après une longue reconnaissance des premières parties du trajet, un diaporama « TOD, TDI et Cie » était présenté au public d’un festival local de diaporamas: Diaphane. Tout cela n’est pas d’aujourd’hui….

En 2020, nombreux sont celles et ceux qui ont tenté de retracer cette aventure et qui ont partagé leurs recherches, parfois même en se recopiant les uns les autres. Mon objectif est de dresser une synthèse de tout ce qui concerne ce réseau. En ouvrant cette synthèse par une réflexion sur ce qu’était le contexte historique, politique et industriel lors de sa création. Et en fermant ce travail par une autre réflexion sur les effets induits du réseau et les causes de sa disparition.

Toutes les références bibliographiques seront publiées au terme de la rédaction de ce projet.

Le Plan Freycinet

Quatre dates pour un peu d’histoire.

1871 est marqué par la révolte dite de la Commune de Paris (18 mars – 28 mai), écrasée par les troupes « versaillaises », de Versailles où Thiers s’était réfugié.

1873, le maréchal de Mac Mahon devient Président de la République, une république conservatrice. Il le restera jusqu’en 1879, malgré de fortes pressions, et sera remplacé par Jules Grévy.

1875, la Troisième République est proclamée officiellement le 30 janvier.

1878, l’ambiance sociale et politique est dominée par l’Exposition Universelle de Paris, consacrée aux nouvelles technologies (1er mai 1878 – 31 octobre 1878).

C’est dans un contexte de foi en un avenir de progrès, grâce à la technique, que le ministre des Travaux Publics, Charles de Freycinet, lance un gigantesque programme de travaux. Celui-ci s’appuie sur trois orientations.

a) La construction, sous l’égide de l’Etat, de 8700 km de voies ferroviaires d’intérêt général au gabarit de 1,43 m d’écartement. Toutes les sous-préfectures doivent être accessibles par le train ! Les Conseils Généraux des départements, pour leur part, sont invités à relier tous les chefs lieux de cantons par des voies d’intérêt local, au gabarit de 1,00 m d’écartement (voie métrique).

b) L’aménagement d’un réseau fluvial de 14600 km de voies existantes et la mise en chantier de 1900 km de canaux nouveaux. Un gabarit Freycinet est appliqué, lequel demeure encore le gabarit européen de classe I. Les péniches de 38,5 m de long sur 5,05 m de large pénètrent dans des écluses de 39 m de long sur 5,20 m de large !

c) La modernisation de 116 ports: agrandissement et approfondissement des bassins, extensions des quais, …

Le Plan Freycinet, d’un coût programmé de 4,5 milliards de 1878, prévu pour être décennal, ne sera pratiquement achevé qu’en … 1914.

Concernant les voies ferrées, le réseau principal (1,43 m) passera de 560 km en 1841 à 25000 km en 1875, avant de se voir complété par 8700 km du Plan Freycinet. Seules, les sous-préfectures de Castellane et de Barcelonette ne verront jamais le train. Quant au réseau métrique reliant les chefs lieux de cantons, il passera de 2187 km en 1880 à 17653 km en 1913, à son apogée. C’est dans ce réseau secondaire qu’il convient de placer la ligne reliant Saint-Marcellin à Lyon.

Le réseau ferré en 1850.
Le réseau ferré en 1860, apparition des petites compagnies.
Le réseau ferré en 1870.
Le réseau ferré en 1890.
Le réseau ferré entre 1910 et 1930.
Le réseau voyageur en 1954.